[Kuva: ]
Kuva 1920-luvulta.

Lihasvoiman aikakausi

Oulusta itään suuntautuva Oulujoki on ollut tärkeä kulkuväylä satojen vuosien ajan. Joki on antanut elinkeinon sadoille ihmisille, kun kesäisin tavaroita on kuljetettu Kainuusta saakka. Myös Oulujokivarren asutus Savon seudulta 1500–1600-luvulla tapahtui vesireittiä myöten.

Kun ratsain ja jalan kulkeneet ihmiset käyttivät rantoja kulkutienään, oli tarpeen saada parempia kulkureittejä. Niinpä 1800-luvulla Venäjän vallan aikana keisari antoi määräyksen maanteiden tekemiseksi ylämaihin päin. Rantamaantie haarautui Oulussa, samoin tie Säräisniemelle, jota jo 1700-luvulla alettiin puuhata koko pituudeltaan rattain kuljettavaan kuntoon. Se kulki Oulusta joen eteläpuolelta Utajärvelle, erkani Ahmasjärvelle ja kulki Rokuan eteläreunaa Kukkolan kautta Säräisniemelle. Myöhemmin tätä tietä kutsuttiin Keisarintieksi. Aikanaan Utajärveltä tuli suorempi yhteys Vaalaan, Paltamoon ja Kajaaniin; tämä tie valmistui lopullisesti vuonna 1923.

Konevoiman aikakauden alku

Yleiset kulkuneuvot kehittyivät, kun teitä parannettiin ja valtiovalta alkoi avustaa myös kestikievareita, joita olivat Laitasaaressa Kinnula ja kirkonkylästä seitsemän kilometriä Utajärvelle päin Syväys. 1800-luvulla hevoskyyditys oli kuitenkin matkailijain kuljetusta. Sitten tuli konevoima käyttöön. Oulun ja Muhoksen välille tuli höyryvoimalla kulkeva laiva vuonna 1870, ja parhaimmillaan laivoja oli jopa kaksi – Lempi ja Laine. Siten Muhos on ollut Oulujoen ansiosta moniin muihin pitäjiin nähden paremmassa asemassa. Erityisesti ylävirtaan noustaessa Pyhäkoski oli Muhoksella se, joka pakotti terva- sekä koskenlaskuveneet nousemaan maihin. Veneet soudettiin ja sauvottiin pitkin Muhosjokea Syväykseen, josta veneet siirrettiin hevosilla pitkin maantietä eteenpäin Sotkalle, jopa Vaalaan saakka, kuohuvien koskien ohi.

Konevoima kehittyi 1900-luvun alussa, ja Suomeen tuli kummajainen: automobiili. Se syrjäytti laivaliikenteen junaliikenteen myötävaikuttamana Muhoksen ja Oulun välillä 1920-luvun lopussa. Laiva oli kuitenkin erinomainen kulkuneuvo 60 vuoden ajan Muhoksen ja Oulun välillä.

Polkupyörämatkailua Oulusta Muhokselle

Tie Oulusta Muhokselle oli saatu 1800-luvun lopulla niin hyvään kuntoon, että sitä pääsi hyvin myös polkupyörällä. Koska isännät veivät tuotteensa kaupunkiin myyntiin kesäaikana kärrypelillä, hyvä tie oli tarpeellinen.

Kun ajaa kolisteli ensin Oulun kivettyjä katuja, tuli Oulun tulliin ja Kastellin häkille. Siitä alkoi kesäkuivalla pölyinen maantie, jossa pyöräilijä sai varoa kärrynrattaitten tekemiä uria. Sitten saavuttiin Maikkulaan reservikasarmiin. Tänne miehet määrättiin arvannostolla viideksi vuodeksi kerrallaan, kertoi Pesolan Jussi, joka itsekin oli siellä joutunut olemaan.

Ensimmäinen myötämaa oli Juurusojan sillalle laskeuduttaessa. Maantie mutkitteli kiertäen isojen talojen kivinavetat ja pitkien Madekosken talojen takaa. Muutamia isompia mäkiä tuli vastaan Pukin ja Vasalan talojen seutuvilla. Näiden paikkojen jälkeen alkoivat Hangaskankaan hiekka- ja soramäet, joista automiehet sodan jälkeen ajoivat satoja tuhansia kuutioita Oulun kaupunkiin – ajamista on riittänyt 50 vuoden ajaksi.

Pian pyöräilijä saapui Viskaalinmäkeen, mutta jos pyörässä sattui olemaan huonot jarrut, piti jyrkin kohta mäestä kävellä.

Ilmari Kianto kertoo kirjassaan Mies on luotu liikkuvaksi matkastaan vuonna 1899 polkupyörällä Oulusta kotiseudulleen Suomussalmelle näin:

”Tullaan Kosulan kylään, ajetaan alas mutkainen mäki – niin siinä mäen allakos kummat tulee siinä eteen: järvi, iso järvi katkaisee tien. Ajaminen mahdotonta, kahlaaminen kauheaa, mene tiedä, kuinka syväkin lienee. Semmoista tulvavettä ei ikinä ennen oltu nähty näillä seuduin. Siellä on taloja toisella puolella, kaksi tytön repaletta tulla remuaa veneellä noutamaan matkustajia, vene on kehno ja heilakka, ahdas siinä on polkupyörän kanssa.

Ei se ollut ainoa vesipaikka. Niitä oli vieläkin, vaan yhden pääsi ajamalla, toisen kiertämällä. Mutta Apajan talon edustalla vyöryi vilpas virta yli tien, eikä siitä ajamalla päässyt. Pääsi silloin pieni kirous kosulankyläläisiä vastaan, kun eivät olleet viitsineet mitään lankkua heittää virran yli, vaikka muutamasta paikasta olisi hyvin yltänyt. Siinä heitä seisoi miesjoukko toisella rannalla pihan edustalla toimettomina, ilkkuen katsellen, »miten herrat tulivat yli ». Ja ylihän sitä tultiin kyllä, muut veneellä, Esko ja minä kahlaamalla, kun ensin jalkineet oli riisuttu ja housut reivattu.”

Olisivathan he laivallakin päässeet Muhokselle saakka, mutta oli kaunis kesä, joten pyörämatka oli heille kokemus sinänsä. Rättiväsyneinä he päättivät jäädä majataloon yöksi. Valkolan majatalo kuitenkin ohitettiin, ja he yöpyivät seitsemän kilometrin päässä Syväyksen majatalossa.

Muhoksen ensimmäinen auto

Hannes Polven haastattelu vuonna 1974

[Kuva: ]
Kuva vuodelta 1910.

Auto tuli Hannes Polven kotitaloon Syväykseen, jolla oli kievarin oikeudet. Se tuli arpajaisvoittona vuonna 1910 kymmenvuotiaan Valtu Syväyksen nimiin. Syväys oli liikenteellisesti vilkas paikka, kun koskenlasku Oulujoen koskissa oli muotia. Koskenlasku- ja tervaveneet soudettiin Muhosjokea pitkin Syväykseen ja siitä Sotkalle ja Vaalaan uutta laskua varten. Niinpä myöskin matkailijat ottivat hevoskyydin Syväyksestä eteenpäin. Kun auto tuli taloon, piti ruveta kyselemään kuljettajaa, ja siten Matti Hyväri lähti Ouluun viikon kurssille. Näin kievarin kyyditys autolla alkoi Muhoksen laivarannasta Utajärvelle, Keisarintien kautta Säräisniemelle ja Vaalaan saakka. Suorempi autolla ajettava tieyhteys Utajärveltä Vaalaan valmistui vuonna 1923.

Hyväri piti hyvää huolta autosta ja vei auton aina kotiinsa Suokylään, etteivät pojat ruvenneet sitä rassaamaan. Pojille annettiin joskus ilmaista kyytiä. Koska auto oli avoauto, laki lensivät pojilta päästä, ja niitä piti käydä sitten jalkaisin hakemassa.

Autolla ajettiin ainoastaan kesäisin, mutta tiet olivat huonoja. Toki isännät yrittivät huonoimpia paikkoja korjata, sillä he olivat ylpeitä siitä, että heidän kylässään oli auto. Kerran kun Hyväri tuli Oulusta, auto valtausi Viskaalinmäessä ja meni ojan yli pellolle ja kaatui pystyaitaan, mutta sen pahemmin turmassa ei käynyt.

Hannes muistaa kievarikaudelta Ilmari Kiannon tulleen laivalla Oulusta Muhokselle ja sieltä Valkolan kievarihevosella Syväykseen. Hänet kuljetettiin eteenpäin Syväyksestä autolla.

Kun tuli maailmansota vuonna 1914 eikä bensiiniä enää saanut, autoa säilytettiin pari vuotta katoksessa. Sitten tuli Syväykseen herroja, jotka sanoivat olevansa kauppiaita Raahesta. He ostivat auton 1 800 markalla.

Niin kului pitkä aika, ennen kuin Muhokselle tuli jälleen auto. Kauppiaat Tuunanen & Halonen laittoivat kuorma-auton vuonna 1920 – taisi olla kaksikin autoa, Hannes Polvi muistaa. Tuunasen ja Halosen ensimmäinen linja-auto oli niin heikkovoimainen, että kun se oli väkeä täynnä, osan matkustajista piti tulla alas Hyrkkäänmäessä ja kävellä mäen päälle.

Henkilöautoja 1920–30-luvulla

Yksityiskäytössä olevia henkilöautoja ei Muhoksella ollut 1920-luvulla monta. Iikka Kärsämällä oli Kylmälänkylässä vuoden 1929 mallin Chevrolet. ”Kyllä kyytiläisiä oli Kärsämällä ollut, kun hän lähti kirkonkylälle asioille”, kertoi Veikko-poika. Auto säästyi pakko-otolta sotareissulle, koska auto pidettiin tallissa. Eihän bensiiniäkään saanut kuin ostoluvan kautta, joten autoa ei voinut käyttää moneen vuoteen.

[Kuva: Antti Kärsämä kyytiläisineen]
Antti Kärsämä kyytiläisineen.

Ensimmäinen liikenneluvalla oleva taksiauto oli Muhoksella Kylmälänkylässä Antti Kärsämällä. Vuoden 1928 joulukuussa hän sai liikenneluvan, johon sisältyivät luvat Oulusta Rovaniemelle ja Kemijärvelle sekä Oulusta Puolangalle ja Kajaaniin, eli käytännössä koko Pohjois-Suomeen. Taksiautokin Antilla oli, mutta kukaan ei muista, miten paljon sille on ollut käyttöä.

1930-luvun puolivälin jälkeen alkoi autoja olla useampia. Varsinaista ammattitaksiautoa ei tiedetä olleen Muhoksella muilla kuin Antti Kärsämällä, jolla oli virallinen liikennelupa. Ihmiset eivät raskineet takseilla ajaa, eikä tainnut liioin olla rahaakaan. Ehkä sairaskyydit olivat tärkeimmät, mutta muuten ihmisillä oli aikaa kulkea yleisillä kulkuneuvoilla. Postikin kuljetettiin sivukylille kesällä pyörällä ja talvella suksella vielä 1940-luvullakin.

Eelis ja Yrjö Rantasella on ollut 1930-luvulla henkilöauto. Veljekset tulivat Urjalasta Muhoksen sähköosuuskunnalle töihin. He ovat harjoittaneet tiettävästi maksullista kyyditystä, mutta ei ammattimaista ajoa.

Linja-autoliikenne 1930-luvulla

Henkilöliikenne oli hyvää vauhtia paranemaan päin Muhoksella, sillä autoja kulki Muhoksen kautta Ouluun useita. Vuoritsalo oli jo 1920-luvulla aloittanut henkilöliikenteen ja hankkinut monta autoa, joista yksi kulki Kajaaniin asti. Valppu & Juntunen ajoi Puolanka–Utajärvi–Oulu-linjaa. Kestilä–Muhos–Oulu-linjaa ajoi Eino Kokko. Kylmälänkylästä aloitti Antti Karsaina seka-autolla. Tätä linjaa jatkoi Jussi Lappalainen ja sodan jälkeen Kalle Hepo-oja. Päivärinne–Oulu-linjan aloitti Juntunen 1930-luvun alussa ja Sanginjoki–Oulu-linjan vuonna 1936 Jaakko Mäyrä.

Koska vielä 1930-luvun alkupuolella autojen kulku saattoi runsaslumisina talvina olla pysähdyksissä kuukausia, juna oli talvella varmin kulkuneuvo. Vanhimmat ihmiset muistelevat, että kun lähti aamulla Ouluun linja-autossa, saattoi olla iltamyöhäinen ennen kuin oli kotona, koska lunta jouduttiin lapioimaan auton juututtua siihen. Varsinaista aurausautokalustoa ei ollut vielä 1940-luvullakaan. Koska autot olivat pienimoottorisia ja tiet huonokuntoisia, ei pystytty ajamaan riittävän kovaa, joten lumi siirtyi vain tien reunaan ja tuiskun tultua tieura oli lunta täynnä.

Tehdasvalmiita linja-autoja ei 1920-luvulla ollut vielä kovin monia, ja vielä 1930-luvulla kylän kirvesmiehet tekivät koreja kuorma-auton alustoille. Reino Kylmänen sanoi, että hänen isänsä teki Vuoritsalolle linja-auton korin. Lisäksi Vuoritsalolla oli tehdastekoisiakin linja-autoja jo 1930-luvulla.

Useimmin 1920-luvulla isoista henkilöautoista otettiin peräosa pois ja tilalle tehtiin pieni lava, jossa voitiin kuljettaa jonkin verran tavaraa. Niin sanottuja seka-autoja rakenneltiin linja-autoista: tehtiin väliseiniä, että saatiin erillinen tavaroitten kuljetustila, tai pieni lava auton perään. Sodan jälkeen oli lähes pakko tehdä väliaikaisia ratkaisuja.

Amerikkalaisia tehdasvalmisteisia linja-autoja sai jo 1920-luvun lopulla, mutta ehkä kallis hinta ja Suomen valuuttapula olivat syynä siihen, että ei saatu tarpeeksi korivalmiita autoja, ja niin jotkut rakentelivat autoihinsa kotitekoisia koreja. Ruotsalaisia Volvoja alkoi saada 1930-luvun alkupuolella korivalmiina. Kymmenen vuoden aikana eli 1930-luvulla linja-autojen kehitys meni nopeasti eteenpäin. Koritehtaita tuli Suomeen 1930-luvun lopulla useita, mutta 1940-luvulla viisi vuotta kestänyt sota-aika pysäytti kaiken kehityksen. Autot ja miehet joutuivat armeijan palvelukseen. Joitakin heikkokuntoisia autoja jäi kotikylille, ja niillä hoidettiin liikennettä. Monelta kylältä loppui liikennöiminen kokonaan useaksi vuodeksi.

Haittana oli myös polttoainepula: nestemäisen polttoaineen saanti oli rajoitettua, piti rakennella puu- ja hiilikaasulaitteita ja samalla niitä piti kehitellä. Olisi ollut suuri apu, jos tekniikka olisi ollut valmiina jo ennen sota-aikaa. Kun tuotanto ja kehittely tapahtuivat rinnakkain, täytyy ihmetellä, miten tämä kaikki oli sota-aikana mahdollista. Vielä monta vuotta sodan jälkeenkin ajettiin puukaasuautoilla, ja jopa jotkut taksitkin joutuivat laittamaan puukaasulaitteet. Nestemäisten polttoaineiden säännöstelystä luovuttiin vasta vuonna 1948.

Henkilöliikenne muuttui sodan jälkeen 1940-luvulla. Miehet ja autot palailivat pikkuhiljaa kotiin, mutta joillakin linjoilla oli kaluston vanhentumisen takia vaikea aloittaa liikennöimistä. Olivathan miehetkin vanhentuneita ja väsyneitä jatkamaan autoilua. Kylmälänkylän linjalle vaihtui omistaja Jussi Lappalaisen luovuttua linjasta. Kestilästä kotoisin oleva kuorma-autoilija Kalle Hepo-oja aloitti liikennöimisen Kylmälänkylästä Ouluun; tämä linja jatkui ensin Pelsolle. Toinen tukikohta tuli myöhemmin Säräisniemelle, kun Hepo-oja rupesi ajamaan kahdella autolla 1950-luvun alussa.

Muhos–Oulu-linjalle vaihtui omistajaksi Arvo Mörö, Karjalan poikia. Vuoritsalokin oli sota-aikana vuonna 1943 lopettanut liikennöimisen ja lähti etelään Tammelaan. Leppiniemen voimalaitostyöt alkoivat täysipainoisesti, ja kuljetusjärjestelyt piti aloittaa uudelta pohjalta. Mörön linjat Leppiniemestä Ouluun alkoivat, ja Vuoritsalonkin linjat siirtyivät Mörölle.

Paikalliseen työväestön kuljetukseen Oulujoki-yhtiö hankki omat autot. Voimalaitosten välinen liikenne hoidettiin myös omilla autoilla. Heikki Härkönen liikennöi muutaman vuoden omalla linja-autolla Leppiniemi–Vaala-väliä. Voimalaitosten valmistuttua 1950-luvulla Oulujoki-yhtiö lopetti omien autojen käytön työväen kuljetuksessa. A. Mörö Oy fuusioitui myöhemmin iisalmelaisen T. Makkonen Oy:n kanssa. Hepo-ojan linjat fuusioituivat iisalmiselle Lappalaiselle, jonka nykyinen nimi on Pohjolan Turistiautot Oy.

Sanginjoki–Oulu-linjan aloitti vuonna 1936 Jaakko Mäyrä. Tälle linjalle vaihtui vuonna 1940 liikennöitsijäksi Arvi Ollila, mutta tämäkin linja oli pysäyksissä sota-ajan, sillä mies ja auto olivat armeijan käytössä. Monilla maaseudun linjoilla oli niin sanottuja seka-autoja, joissa tavaroiden kuljetusosa oli erikseen – niin tälläkin linjalla. Ouluun vietiin paljon maataloustuotteita, ja tuotavaa oli takaisinkin päin, etenkin kaupungissa jauhatettua viljaa. Maidon kuljetus Ouluun aiheutti sen, että linja-auton perään piti laittaa erillinen peräkärry (nakki). Sekään ei riittänyt, vaan Arvin velipoika Matti ryhtyi avuksi kuljettamaan kuorma-autolla tavaroita ja myöhemmin pelkästään maitoa. Ollilankin linja-autoliikenne liittyi 1980-luvulla Ylikiimingin linjoihin Nylanderille. Tiera Laukan liikennöimä Päivärinne-linja Laitasaari–Oulu siirtyi myös Mörön linjoille.

Maidonkuljetus autokuljetukseksi

Maidonkuljetus on ollut monimuotoista. Maitoa on kuljetettu Muhokselta Ouluun 1800-luvulta alkaen, ensin laivalla ja sitten junalla; pysäkkien läheiset talot laittoivat vielä 1950-luvulla junassa maidot Ouluun. Tällä vuosikymmenellä alkoi meijeritoiminnan fuusioituminen, ja kuljetukset siirtyivät samalla autoilla hoidettavaksi. Aivan aluksi maitoja kuljetettiin avolavalla, kunnes 1950-luvun alkupuolella vaadittiin umpinaiset kuljetuskopit.

Varsinkin sota-aikana ja sodan jälkeen maidosta tuli Oulussa huutava pula väen lisääntyessä ja karjatilojen poistuessa kaupunkialueelta laajenevan asutuksen alta. Valio aloitti maidon keräämisen maakunnasta ensin omilla autoillaan.

Muhoksen kirkolla ja Laitasaaressa on ollut omat meijerit 1950-luvulle asti. Ensin lopetti Laitasaaren meijeri. Saarelan meijeri aloitti sodan jälkeen autokeräyksen, jota ei ennen sotaa ollut ollut. Maidon kuljetuksen autolla aloittivat ensimmäisinä Tauno Tikka ja Reino Piirainen vuonna 1946. Vuoden päästä Ensio Kukkonen osti osuuden Taunolta, mutta ei kestänyt kuin kaksi vuotta, kun ajurit vaihtuivat. Valio vuokrasi ensin Saarelan meijerin ja otti ajureiksi Eino Strömbergin ja Toivo Aitan. Ensin he ajoivat Saarelan meijeriin, mutta sen toiminta lopetettiin vuoden 1951 paikkeilla ja autot rupesivat ajamaan suoraan Ouluun Valiolle. Kyllä kuormia haettiin omillakin autoilla Valiolle Muhoksen meijereiltä Ouluun. Sitten alue laajeni muihinkin pitäjiin. Laitasaaren meijerin alueelta Kalliokoski aloitti ajon vuonna 1947, ja Pekka Apaja jatkoi linjaa vuonna 1957. Aitan ja Strömbergin linjat jatkuivat Vaalan rajalle saakka, Neittävälle ja Pelsolle. Muhoksen ja Utajärven pitäjistä maitomäärä nousi 1950-luvulla aivan huippuvauhtia niin, että kesäaikana piti laittaa usean auton perään vielä erillinen perävaunu (nakki).

Paavo Lehto kertoi, että kelirikkoaikana oli niin huono tie Kylmälänkylään ajettaessa, että raiteeseen piti kantaa puita oksineen jo aamulla maitokuormaa hakemaan mentäessä.

Strömbergin autojen pitkäaikaisia kuljettajia olivat Paavo Lehto (32 vuotta), Veikko Viinikanoja (35 vuotta), Yrjö Tervo (22 vuotta) ja Kauko Myllyselkä (23 vuotta). Muina kuljettajina ja apukuljettajina toimivat Veikko Rummukainen, Veikko Rantsi, Esko Karppinen, Veikko Kankaala, Teuvo Valkonen, Pentti Valkonen, Paavo Keränen ja Sulo Määttä.

Sulo Määttä aloitti omalla autolla maidonajon vuonna 1956 Muhokselta ja Sakari Karhula vuonna 1956 Kylmälänkylästä. Pohjoispuolelta Oulujokea aloitti maidonajon Kalle Kuula, sitten ajoivat Miettinen ja Väinö Keränen muutaman vuoden. Väinö Keräsen jälkeen jatkoi Jussi Veikkolainen ja hänen jälkeensä Reijo Launonen vuosina 1965–76.

Maidonajoon tuli muutos vuonna 1976, kun siirryttiin tonkkakeräilystä säiliökuljetukseen, ja niin Reijo Launosella loppui maidonajo. Hän siirtyi jakeluajoon Valiolle kaupunkialueelle ja hoitaa ajoa edelleen. Maidon kuljetusta hoiti Sanginjoelta ensin Arvi Ollila jonkin aikaa linja-autossa, sitten Matti Ollila kuorma-autolla ja muutaman vuoden Reino Lohela. Tämäkin linja siirtyi säiliökuljetukseen. Samoin kävi Sulo Määtän linjalle, jolla ajettiin jonkin aikaa Strömbergin säiliöautolla.

Oulun Osuuskaupan meijeriin ajoi maitoa Utajärvellä alkava linja, pohjoispuolelta Oulujokea Reino Korhonen ja 1970-luvun alussa kaksi vuotta Aarno Määttä. Osuuskaupan meijeri lopetti toimintansa vuonna 1973. Eteläpuolella Oulujokea Kylmälänkylästä maidon ajoi Eino Pyykkö Oulun Osuuskaupalle vuodesta 1955 vuoteen 1973.

Maidonkuljetus on kokenut suuria muutoksia 50 vuoden aikana, sillä kaksi säiliökuljetusautoa kuljettaa aikaisemman kymmenen auton kuljettamat maidot Muhoksen suunnalta. Nämä autot eivät ole muhoslaisia, ja näitten autojen työaika on 24 tuntia vuorokaudessa.

Teuraseläinten kuljetuksesta

Jo 1900-luvun alussa oli maakunnassa vakituisia teuraskarjan ostomiehiä, jotka kuljettivat karjan laumassa ajaen lähemmäs kaupunkia, jossa eläimet sitten teurastettiin. Eräs tällainen on ollut Pekka Määttä. Hän osti Kylmälänkylästä eläimet ja keräsi ne ensin siellä olevaan toiseen taloonsa. Sen jälkeen hän ajoi ne jalkapatikassa Laitasaareen asuintaloonsa ja edelleen Ouluun.

Useat teurastivat eläimet kotonaan ja veivät ruhoina myyntipaikoille. Sodan jälkeen ostoasiamiehet laittoivat omat autot, joilla he myös kuljettivat eläimet Ouluun. Kehitys tässäkin asiassa otti suuntaa, kun kaupunkilaisten lihankulutus kasvoi ja teurastamoita tuli Ouluun useampia.

Muhokselle tuli 1950–70-luvulla ammattimaisesti harjoittavia kuljettajia. Matti Pikkarainen ja hänen isänsä harjoittivat useamman kymmenen vuoden ajan teuraseläinten ostamista ja kuljettamista, 1970-luvulla kuljetukset suuntautuivat jopa Helsinkiin saakka. Arvo Rekilä siirtyi vuonna 1974 ammattimaiseen osto- ja kuljetustoimintaan. EU-direktiivit toivat 1990-luvulla uudet säännökset kuljetuskalustolle, ja niin Rekiläkin katsoi parhaaksi lopettaa teuraskuljetukset. Niilo Jurvakainen harjoitti ammattimaisesti teurastusta ja kuljetusta, samoin Eino Hiltunen. Vanhempia ostoasiamiehiä olivat myös Reino Korhonen, Eino Karmitsa ja Tauno Isola.

Puutavaran kuljetuksesta

Tervanpoltto kiellettiin Muhoksen seudulla 1800-luvulla, kun puun käyttö ja kysyntä alkoi olla laivojen rakennustarpeisiin suurta ja ulkomaillakin oli suomalainen puu kysyttyä. Kun Ouluun tuli sahalaitoksia, niin rakentaminenkin Oulussa pääsi vauhtiin. Puunkuljetuksessa ei ollut ongelmia, sillä puu kuljetettiin Ouluun vielä 1960-luvulla enimmäkseen vesistöjä myöten. Oulujoki oli tehokas väylä tähän tarkoitukseen, ja puuta saatiin laajalta alueelta. Uitto lopetettiin kuitenkin 1970-luvulla.

Muhoksen suunnalta puunkuljetus tuli monimuotoisemmaksi vuonna 1930, kun junakuljetus saatiin käyntiin. Myös autokuljetus tuli tällöin käyttöön. Ensi alkuun autot ajoivat puutavaraa rautatien varteen pysäkeille, sillä vielä 1930-luvulla ei kalusto eivätkä tieolosuhteetkaan puoltaneet pidemmän matkan kuljetuksia.

Sodan jälkeen useat automiehet ajoivat maa-aineskuljetusten ohella puutavaraa. Osittain tämä johtui siitäkin, että kaikilla ei ollut kunnon kippejä. 1940-luvulla ei puutavaran autokuljetus päässyt vielä suuresti kehittymään heikkokuntoisen kaluston takia. Polttopuiden tarve lisäsi autokuljetusten kysyntää, sillä lähimetsät oli sota-aikana hevosilla rahdattu liikelaitosten taipeisiin.

Pyhäkosken voimalaitostyömaan parakkiasutusta varten tarvittiin paljon polttopuuta. Niinpä näihin tarpeisiin käynnistyi suuri polttopuiden ajosavotta vuoden 1944 talvella Oisavanjärven takaa Leppiniemen kohdalle Oulujoen pohjoispuolelle. Ajossa oli autoja sekä hevosia, olipa telavetoinen puskukonekin, jossa oli useampi reki perässä.

Apuvälineitä ei puutavaran kuormaukseen aluksi ollut. Miehiä tarvittiin aina useita autoa kohti, etenkin tukkien ajossa. Sitten 1950-luvulla otettiin tukinkuormauksessa käyttöön vaijerikuormain, jota sanottiin joutsalaiseksi.

Sodan jälkeen ajoivat puutavaraa Jussi Lappalaisen pojat Eero ja Pentti, Kalle Hepo-ojan pojat Hannes, Yrjö ja Sulo, Touko Karhu & Reino Piirainen sekä Väinö Keränen. Myös useat muut autoilijat ajoivat välillä puitakin.

Puutavaran ajot keskittyivät pääasiassa talviajalle, sillä kelirikot kestivät keväällä usein pitkään eikä kesälläkään saanut ajaa kaikilla teillä. Huonokuntoiset sillat rajoittivat ajoa, samoin tiet, jotka olivat ajokiellossa.

Maataloustraktoreita alettiin käyttää 1950–60-luvulla ensin keräilyajossa metsistä ja jopa maantieajossa 1960-luvulla. Muhoksella oli useita ammattimaisesti ajavia traktoreita. Niinpä kilpailu kiristyi ja ammattiautoilijat havahtuivat. Niin puunkuljetuskalusto parani: ensin tulivat puoliperävaunut, sitten vetoautojen moottorit suurenivat. Täysperävaunut tulivat käyttöön, ja traktoreilla kuljetus muuttui kannattamattomaksi. Kun koneet ovat tulleet metsiinkin metsurien tilalle, niin koneet ovat vallanneet tälläkin alalla tuhansien miesten työt. Myös autojen kuormakoot kasvoivat: 10 m³:sta autokuormat nelinkertaistuivat.

Saattaahan kehityksen vauhti hidastua ehkä vähäksi aikaa. Sen tulevat näkemään seuraavat sukupolvet.