”Ei yksikään Pohjois-Suomen radoista ole kyennyt siirtämään puidenkuljetusta rautatielle. Siihen ei pystyisi myöskään Oulu–Kuusamon rata siitä syystä, että puidenkuljetus Oulu–Kuusamon rataa pitkin tulisi kaksi kerta kalliimmaksi kuin uittaminen.”

Kaarlo Hännisen ja oululaisten esitys Koillismaan radan suuntaukseksi oli ollut linjalla Oulu–Kiiminki–Pudasjärvi–Taivalkoski–Kuusamo. Hänninen oli laatinut tai laadituttanut kaksi selvitystä Oulu–Kuusamo-radan taloudellisista eduista ja merkityksestä vuosina 1925 ja 1929. Jälkimmäisessä oli tarkasteltu radan ulottamista aina Paanajärvelle saakka. Näissä raporteissa perustellaan radan tarpeellisuus ja esitetään kannattavuuslaskelmat, joissa päädyttiin investointia puoltavaan ratkaisuun. Laskelmilla osoitettiin hankkeen keskimääräistä suurempaa kannattavuutta, jos vertailukohteeksi otettaisiin jo toimivat radat ja suunnitteilla olevat radat.

Peräpohjolan ja Lapin kuntien liitto julkaisi (tai tilasi) oman esityksensä Koillismaan liittämiseksi Suomen rautatieverkostoon. Liiton puheenjohtajana toimi Kaarlo Hillilä. Liitto ei oman ilmoituksensa mukaan vastustanut Koillismaan rataa, sillä hanke oli kannatettava, mutta linjaus oli väärä (siis Oulu–Kuusamo-linjaus). Tämän selvityksen laati metsäneuvos Lauri Kivinen, joka toimi Veitsiluodon sahan toimitusjohtajana. Vaihtoehdon mukaan Kuusamon rata pitäisi rakentaa Rovaniemeltä (Kulusjoki) Paanajärvelle eli ns. Kulusjoen–Paanajärven ratahanke. Rovaniemen ratkaisu olisi taannut sen, että Koillismaat puut olisivat päätyneet Kemiin ja Veitsiluodolle Oulun sijasta. Kivisen raportti oli armotonta luettavaa ja antoi huutia Oulu–Kuusamon ratahankkeelle. Raportissa Kivisen tarkoitusperät eivät jää epäselväksi. Raportti, argumentit ja kannattavuus- ja taloudellisuuslaskelmat tuntuvat vaikuttavilta, sillä olihan metsätalouden ja yritystoiminnan asiantuntijaorganisaatio Kemistä valjastettu asialle.

Oulu Koillismaan radan päätepisteenä olisi suorastaan onnettomuus

Seuraavassa esitetään muutamia poimintoja raportista. Ensinnäkin Kivinen antaa kylmää kyytiä Oulun satamalle, jonka kapasiteetti ja kunto eivät vastaa tulevaa Koillismaan sahatavaravyöryä. Oulun satamaa ei koskaan saataisi riittävän hyvälle tasolle, vaikka suunnitelmia onkin Oulun sataman parantamiseksi. Toisin sanoen Koillismaan radan päätepiste on väärä tavarakuljetuksen osalta. Ei tässä vielä kaikki, sillä Oululta puuttuivat lisäksi puutavaran jalostamiseen tarvittavat tehtaat. Kivinen maalaili Oulua Kuusamon radan päätepisteenä kansalliseksi onnettomuudeksi tai suorastaan katastrofiksi.

Kemin etuja Kivinen hehkuttaa: ”Kemin satama pystyy jo nykyisellään tyydyttämään lisääntyvän liikenteen ja Kemissä on jo kaksi sulfiitti- ja yksi sulfiittitehdas.” Toisin sanoen Kemin satamalla ja jalostusyksiköillä (siis Veitsiluodolla) on riittävä kapasiteetti hoitaa Koillismaan puutavaran jatkojalostus ja vienti, eli mitään lisäinvestointeja ei tarvittaisi.

Kivinen vetää esille myös sotilaspolitiikan ja antaa ymmärtää oikeutetusti sen tosiasian, että Suomi on kapeimmillaan juuri Oulu–Kuusamo-välillä. Rata mahdollistaisi naapurin nopean tulon Perämeren pohjukkaan ja Suomen katkaisemisen. Rovaniemi–Kuusamon vaihtoehdolle ei maalailla samanlaisia kauhukuvia.

Rautatien tarve huutava

Selvityksessä todetaan rautatien tarve ilmeiseksi, sillä Kuusamon ja Kuolajärven pitäjien metsävarat ovat lähes hyödyntämättä. Radan vaikutusalueen väkiluku on suuri, sillä pelkästään Kuusamossa on 15 000 asukasta. Koillismaan metsävaroista nykyisellään kannattaa hyödyntää vain arvopuut. Koillismaalaiset eivät saa puusta kunnon hintaa, vain 5–20 mk rungolta, kun muualla Suomessa se on 40–80 mk runko. Erotus siis hupenee kuljetuskustannuksiin.

Rautatien tarvetta perusteltiin nimenomaan niillä metsillä, joiden vedet laskevat Vienaan. Oulankajoki, Kitkan vesistö ja Kuusamo- ja Muojärvien vedet laskevat itään, joten niiden vaikutusalueella olevat metsät tulee saada Kulusjoki–Paanajärven radan yhteyteen. Kivinen esittää mm. Pistojoen patoamista, jolloin tämänkin joen puut saadaan Paanajärven yhteyteen. Oulankajoki ja Kitka laskevat Paanajärveen. Tässä mallista rakentuu oudolta tuntuva radan päätepiste eli Paanajärvi. Lisäksi Pistojoen yhyttäminen Paanajärven yhteyteen tuntuu aika erikoiselta, mutta lienee teknisesti mahdollinen.

Rautatieyhteys nostaisi ns. Oulangan alueen metsien arvoa huomattavasti (arvonnousu 750 milj. mk). Koska rautatien rakentamisen kustannus ei voi nousta arvonnousua vastaavaan summaan, voitaisiin investointia pitää erittäin kannattavana yrityksenä. Seutukunnalla on lisäksi osaavaa työvoimaa, joten työvoiman saantikin olisi taattua toisin kuin Lapin asumattomilla selkosilla. Ansiotulot auttaisivat köyhää pitäjää taloudellisesti, varsinkin kun yhteydet Vienaan ovat katkenneet ikuisiksi ajoiksi.

Rautatien linjaus Oulu–Kuusamo väärä

Kivinen toteaa Koillismaan radan tarpeelliseksi, mutta nykyiset hankkeet kannattamattomiksi ja vääriksi. Ovelasti Kivinen vetää esille ensinnäkin Rautatiehallituksen uusien ratahankkeiden strategiset lähtökohdat vuosille 1931–1935, joiden mukaan ”ratoja ei pidä rakentaa vanhojen, hyvien uittoväylien rinnalle, eikä pelkästään henkilöliikenteen varaan, ja niiden pitää edistää valtion metsien hyödyntämistä ja pienen puutavaran hyödyntämistä”. Rautatiehallituksen valtioneuvostolle esittämät strategiset linjaukset – kas kummaa – tukevat täysin Veitsiluodon Kemin tehtaiden omia strategioita. Näin ollen: 1) Rataa ei saa rakentaa Iijoen varteen, 2) Henkilöliikennetarpeella ei ole merkitystä (siis Oulu–Kuusamo-henkilöliikenne jää pois vaikuttavana tekijä), 3) Pienpuutavaraa voivat hyödyntää vain Kemin Veitsiluodon tehtaat (2+1 sellutehdasta Kemissä, Oulussa ei sellutehtaita). Hännisen Oulu-vetoinen raportti saa kylmää kyytiä, sillä Kivisen argumentointi on todella taitavaa ja perusteltua. Uhriksi valitulle Oulu–Kuusamon hankkeelle ei jää juurikaan toteuttamisedellytyksiä.

Investointi- ja kustannuslaskennalla kikkailua

Kiviselle ei riitä pelkkä laadullinen argumentointi, sillä seuraavaksi hän ottaa käyttöön järeämmät määrällisen argumentaation keinot, jotka sinetöivät lopullisesti kahden vaihtoehdon välisen järjestyksen. Rautatiehallitus oli omissa laskelmissaan todennut Kuusamo–Oulun radan edullisuuden, ja siihen varmaankin Hännisen raportti perustui. Hännisen raportissa näytettiin laskelmien avulla Oulun vaihtoehdon keskimääräistä korkeampi tuottoaste verrattuna olemassa oleviin ratoihin ja suunnitteilla oleviin hankkeisiin.

Kivisen mukaan Kulusjoen–Paanajärven rata lähtisi Rovaniemi–Kemijärven radalta Kulusjoelta. Kulusjoki sijaitsee Rovaniemeltä itään Olkkajärven eteläpäässä. Kutujoelta rata kulkisi Posiojärven pohjoispäähän (90 km), mistä edelleen Paanajärven länsipäähän (90 km). Pituutta tälle radalle tulisi näin ollen 180 km. Tässä laskelmassa rataa ei siis vedetä Kuusamon kirkolle, eikä sitä nähdä edes tarpeellisena. Kivinen perustelee tätä näin: ”…rautateiltä vaaditaan ehdotonta kannattavuutta, ei rautatietä suunniteltaessa nykyisin enää voida esim. määrättyä kirkonkylää ja sen liikenneyhteyttä pitää silmällä, sillä maassamme on ja tulee olemaan varsin paljon erittäin suuria kirkonkyliä, jotka jäävät rautatieverkosta syrjään.” Tässä siis perustelut sille, miksi rataa ei vedetä Kuusamon kirkolle. Jos rata olisi laskelmissa esitetty vedettäväksi Kuusamon kirkolle saakka, olisi se merkinnyt sitä, että pituus olisi ollut lähes sama kuin Hännisen esityksessä. 40 km olisi merkinnyt 40 milj. mk lisäerää kannattavuuslaskelmiin Rovaniemen ratkaisulle.

Kivisen temput eivät loppuneet tähän, sillä hän ”peukaloi” Oulu–Kuusamon vaihtoehtoa niin, että hän lisää rataa rakennettavaksi Kuusamosta Paanajärvelle, jolloin Oulu–Paanajärvi-radan pituus tulisi olemaan 279 km ja kustannukset 294 milj. mk. Rovaniemeläisten ratkaisu maksaisi vain 198 milj. mk. Investointikustannusten lisäksi Kivinen esittää ratojen ylläpitokustannuksista laskelmia, jotka luonnollisesti tukevat lyhempää ”radanpätkää”. Kuusamolaisten haave Oulun-yhteydestä jää taloudellisuuslaskelmilla lähes haaveeksi! Lisäksi kunniansa saavat kuulla Oulun puutavarasatama ja jalostuslaitokset.

Iijoen puutavara ei nouse raiteille – kuusamolaisten harhakuvitelma

Kivinen antaa ymmärtää Hännisen raportin olevan harhaanjohtava: ”On tullut tavaksi esittää jokaisen ehdotetun ratasuunnan mahdollisimman suuret ja lupaavat numerot väestöstä, vaikutusalueista ja puuvarastoista.”

Kivinen paukuttaa konkreettisilla esimerkeillä uiton edullisuutta suhteessa rautatiekuljetuksiin. Ja näin varmasti oli, sillä esim. Tornion ja Rovaniemen radat eivät ole saaneet puutavaraa nousemaan raiteille. Kivinen siis vääntää yhden Oulu–Kuusamon radan tärkeimmistä argumenteista vääräksi (siis Iijoen uiton siirtyminen rautateille) ja siirtää sen Paanajärven eduksi. Paanajärveltä ei voida uittoa harjoittaa Perämerelle, joten rautatie on ainut pelastus. Niinpä niin, siinä välissä on Maanselkä. Kivisen esityksen mukaan laskelmat Oulu–Kuusamon radalle ovat väärät, vaikkei hän sitä sanokaan. Yksi perusteluista on se, ettei uittopuu nouse raiteille, ja näin varmasti oli.

Kivinen, Lauri (1895–1955)

[Kuva: Kulusjoki-Paanajärven ratahanke.]
Kulusjoki-Paanäjärven ratahanke. Kivisen mukaan 1929.

Veitsiluoto Oy:n toimitusjohtaja, Sotevan puheenjohtaja, vuorineuvos. Vuorineuvos Lauri Kivinen loi Veitsiluoto-yhtiön, organisoi Pohjois-Suomen evakuoinnin syksyllä 1944 ja johti sotakorvausurakkaa sen raskaimmassa vaiheessa. Lisäksi hän vaikutti koko Pohjois-Suomen elinkeinoelämän kehittämiseen.

Kivinen oli lyönyt faktat pöytään. Eipä siinä ollut paljon Oulu–Kuusamo-radan puuhamiehillä sanomista. Mutta toisin oli käyvä, sillä Kainuussa hääri kuusamolaisten entinen tuttu Toivo Janhonen, joka oli vetävä koko potin Kainuuseen.

Lähdeluettelo

  • Hänninen, K. (1925), Oulu–Kuusamon rautatie, Porvoo.
  • Hänninen, K. (1929), Oulun-Kuusamon-Paanajärven rautatie, Helsinki.
  • Kivinen, L. (1929), Kuusamon rautatie ja sen taloudelliset edellytykset, Peräpohjolan ja Lapin kuntien liitto.
  • SKS Bibliografiakeskus (Kivinen Lauri).