Kaarlo Hänninen toimi kansanedustajana vuosina 1924–1939 Oulun läänin pohjoisesta vaalipiiristä. Hänninen oli syntynyt Kuusamon Hännisessä vuonna 1876 Erland Hännisen poikana. Janne Vaaralan jälkeen vuodesta 1917 Koillismaalta ei ollut omaa edustajaa ajamassa seutukunnan asioita. Poikkeuksen teki Takkula, joka ei ollut kuin syntyjään kuusamolainen – mutta asui Oulun seudulla.

Koillismaan ratahankkeita oli esitetty siitä alkaen, kun rautatie saatiin Ouluun vuonna 1884. Esityksiä oli tehty ensin säätyvaltiopäiville ja sitten yksikamarisen eduskunnan aikana, ja ensimmäinen anomus tehtiin jo vuonna 1897. Anomuksia jätettiin lähes kaikille valtiopäiville. Puuhamiehinä olivat P. Ahmavaara, J. Vaarala, J. Runtti, K. Lohi, E. Takkula ja Kaarlo Hänninen.

Ahmavaara (entinen Aulin) toimi kansanedustajana vuosina 1907–1917 ja 1917–1919. Hän oli kotoisin Ylitorniolta ja oli ammatiltaan pankinjohtaja. Juho Vaarala (e. Lämsä) oli kuusamolainen maanviljelijä ja kunnankirjuri ja toimi kansanedustajana vuosina 1907–1917. Juuso Runtti, kotoisin Kiimingistä, oli maanviljelijä ja lestadiolainen maallikkosaarnaaja ja toimi edustajana vuosina 1907–1908 ja 1917–1919. Kalle Lohi oli pudasjärveläinen maanviljelijä ja lestadiolainen maallikkosaarnaaja ja toimi kansanedustajana vuosina 1909–1945. Eetu Takkula (e. Kurtti) oli syntynyt Kuusamossa, mutta toimi maanviljelijä Kempeleessä, Oulujoella ja Pulkkilassa ja oli edustajana vuosina 1917–1922. Kaarlo Hänninen löydettiin Helsingistä, ja hän toimi edustajana vuosina 1924–1939. Kuten edustajien kotipaikoista voi päätellä, kaikki sijoittuvat linjalle Oulu–Kiiminki–Pudasjärvi–Kuusamo.

Vuonna 1897 jätetty esitys lähti siitä, että Koillismaan rata alkaisi Oulusta ja kulkisi Kiimingin, Yli-Kiimingin, Pudasjärven ja Taivalkosken kautta Kuusamoon. Radan vaikutuspiiriin laskettiin kuuluvaksi edellisten kuntien lisäksi myös osia Ranuan, Suomussalmen ja Kuolajärven pitäjistä. Radan vaikutusalueella laskettiin olevan noin 40 000 asukasta ja sen katsottiin kulkevan ikivanhaa, luonnollista liikennelinjaa pitkin (siis lijokivartta).

Rataa perusteltiin laajoilla metsävaroilla, jotka radan myötä tulisivat kansantalouden käyttöön ja joiden arvo nousisi moninkertaiseksi. Esityksessä pidetään Iijokea epäedullisena tukkien uitolle, joten ainoastaan rautatie voisi saada metsävarat oikeaan arvoonsa. Metsähallituksen kannalta radan rakentaminen Pohjanlahden rannalta Kuusamoon oli välttämätöntä. Radan nähtiin myös hyödyntävän Vienan alueen kauppaa, sillä kuuluihan Suomi tuolloin vielä Venäjään ja oli siitä riippuvainen. Esityksen mukaan eduskunnan pitäisi teettää taloudellinen ja koneellinen tutkimus Oulu–Kuusamo-ratasuunnalla.

Mitään tutkimusta ei tehty. Koillis-Suomen kansa sai turhaan odotella valoisampia aikoja. Venäjän vallankumouksen ja Suomen itsenäistymisen myötä Kuusamo oli jäänyt pussinperille, sillä kauttakulkuliikenne ja kauppa Vienaan loppuivat kerralla. Katovuodet riivasivat pitäjää, ja ansaintamahdollisuudet olivat olemattomat. Isojako oli tekemättä, ja vähäiset metsätyöt Vienan sahojen tarvetta varten loppuivat.

Hännisen raportissa vuodelta 1925 todetaan mm. seuraavaa: Kuusamossa on asukkaita 14 250, metsien myynti on tyrehtynyt rajan sulkemisen myötä, radan rakentamisen myötä vuorityö ja käsityö lisääntyisivät ja ennen kaikkea metsätulot kasvaisivat. Rautatie lisäisi vuorityötä, sillä mm. Paanajärven vaskikaivokset tulisivat kannattavaksi, samoin Oulankajoen Savilammen alueen vaskialueet ja monet rautaesiintymät. Oulangan ja Paanajärven alueella on lisäksi dolomiittikalkkia ja posliinisavea ja kaoliinia, joilla olisi käyttöä. Kuusamon liippateollisuus hyötyisi alentuneista rahtimaksuista. Kovasimia vietiin kymmeniä kuormia talvisin Ouluun (noin 100 000 kpl vuodessa). Rautatiestä hyötyivät alueen vientituotteet: puutavara, voi, poronliha, kovasimet, kalat, linnut, turkikset ja sipulit. Esityksessä radan kustannukset saataisiin katetuksi valtion metsien arvonnousulla. Oulun–Kuusamon radan pituus tulisi olemaan 240 km ja rakennuskustannukset 1 milj. mk per kilometri eli yhteensä 240 milj. mk. Rautatien tulo nostaisi arvopuun hintaa 10 markalla, ja kun otetaan metsävarojen laajuus huomioon, päästään arvonnousussa 245 milj. mk.

Metsävarojen arvonnousu kattaa ratainvestoinnin

Pitkällisen vitkuttelun jälkeen puolikoneellinen tutkimus saatiin aikaiseksi vuonna 1926, ja laskelmat radan kannattavuudesta valmistuivat vuonna 1927. Selvityksen mukaan radan pituus Oulusta Paanajärvelle (vuoden 1929 esitys) tulisi olemaan 278 km, rakennuskustannukset 303 milj. eli noin 1 milj. mk per kilometri. Ratatulot vuositasolla olisivat noin 36 milj. (tavaraliikenne 34 milj. ja henkilöliikenne 2 milj. mk). Vuosittaiset menot olisivat 29 milj. mk, eli tuotto olisi 2,25 % sijoitetulle pääomalle. Kuusamon ratahankkeen tuottoa verrattiin rakennettujen ja suunnitteilla olevien ratojen tuottoihin, ja tuoton todettiin olevan suurimmasta päästä. Laskelmissa todettiin useimpien muiden hankkeiden tuottojen olevan pienempiä. Vuoden 1925 esitys piti sisällään välin Oulu–Kuusamo.

[Kuva: Koillismaan ratahankkeita ja linjauksia]
Koillismaan ratahankkeita ja linjauksia: Kontiomäki–Suomussalmi–Kuusamo, Kontiomäki–Suomussalmi–Taivalkoski–Kuusamo, Puolanka–Taivalkoski–Kuusamo, Oulu–Kuusamo–Paanajärvi, Rovaniemi–Kuusamo. Kuvalähde: Hänninen 1929.

Iijoen uitto nousee raiteille

Laskelmissa otettiin mukaan Iijoen varren ja sen vaikutusalueen metsävarat eli oletettiin puutavaran nousevan rautateille jokivarsilta. Iijoesta uittojokena annettiin huono kuva: ”Iijoki. jonka sivua rautatie keskikohdalla jonkin matkaa tulisi kulkemaan, on tunnetusti maamme huonoimpia uittoväyliä, sillä joki on hyvin koskinen ja kuivuu keskikesällä sikäli, että uitto käy kannattamattomaksi”. Laskelmat oli myös esitetty niin, että uittokuljetus saatiin epäedulliseksi vaihtoehdoksi.

Näissä laskelmissa oli oleva perusta sille, millä rovaniemeläiset ja kemiläiset vähän myöhemmin tulivat tyrmäämään oululaisten ja kuusamolaisten ratahankkeen Oulusta Kuusamoon. Laskelmia voidaan aina tehdä monella tavalla tarkoitushakuisesti. Kustannus- ja investointilaskelmat eivät ole aina yksiselitteisiä.

Oulun satamaongelmat

Oulun sataman kapasiteettiongelmat oli myös otettu esityksessä huomioon, sillä Oulun satama ei pystyisi hoitamaan tulevaa sahatavaraliikennettä. Ratkaisuksi esitettiin Toppilan lisäksi Raahen ja Kemin satamia, jotka eivät lisäisi kuljetuskustannuksia kovinkaan paljon, vaikka matka lisääntyisikin. Liekö esitys ennakoinut tavallaan sitä, mitä tuleman piti, sillä Rovaniemen ja Lapin kuntien liiton tilaama selvitys Kemin Veitsiluodon toimitusjohtajalta Lauri Kiviseltä tuli olemaan karua luettavaa ja viemään kokonaan pohjan pois Oulun–Kuusamon ratahankkeelta.

Näillä eväillä kuusamolaiset odottivat radan tuloa Oulusta, mikä tuntui luonnolliselta, sillä Kuusamo kuului kulttuurillisesti ja taloudellisesti Oulun vaikutuspiiriin. Oulun kautta hoidettiin pitäjän asiat ja sitä kautta matkustettiin ja oli aina matkustettu muualla. Oulu oli portti Kuusamoon ainakin kuusamolaisten ja oululaisten mielestä.

Lähdeluettelo

  • Hänninen, K. (1925), Oulu–Kuusamon rautatie, Porvoo.
  • Hänninen, K. (1929), Oulun–Kuusamon–Paanajärven rautatie, Helsinki.