Jokiliikenne: uiskoista ja tervaveneistä huviveneilyyn

Aikana, jolloin maasto oli koskematonta erämaata, Pohjois-Pohjanmaalla lähinnä metsää, suota ja niittyä, vesistöt olivat luonnon tarjoamia kulkureittejä, joita pitkin saattoi suunnistaa. Näin ollen niillä oli yhteyksien kannalta äärimmäisen suuri merkitys. Esimerkiksi kulkeminen jokea pitkin oli paljon helpompaa kuin rämpiminen metsässä, vaikka kosket tekivät veneliikenteenkin vaikeaksi.

Jokia pitkin tuli asukkaita ja kulttuurivaikutteita – aina kampakeraamisesta ajasta 3000 eKr. lähtien. Niitä pitkin tuli myös sotajoukkoja, vieraita valloittajia. Esimerkiksi Oulujoki oli tällainen sotajoki.

Pohjois-Pohjanmaalla suurimmat joet alkavat satojen kilometrien takaa idästä ja päättyvät Perämereen. Aluksi kulkeminen tapahtui kevyillä veneillä, useimmiten haapioilla, joita tarpeen tullen voitiin miesjoukolla nostaa olkapäille ja kantaa kosken ohi tai myös maakannaksen yli toiseen jokeen. Tällaiset paikat ovat saaneet Taipale- tai Veneheitto-tyyppisiä nimiä.

Myöhemmältä ajalta ovat suurikokoiset 10–15 metriä pitkät tervaveneet eli paltamot, joilla kuljetettiin sisämaan terva rannikolle (ylimaasta merimaahan). Tervaveneiden pääsy rannikolle edellytti väylien perkausta, mikä varsinaisesti alkoi 1700-luvulla, sekä valantehneiden koskenlaskijoiden ammattitaitoa suurimmissa ja vaarallisimmissa koskissa, kuten Oulujoen Pyhäkoskessa; ensimmäiset tiedot tästä ovat 1610-luvulta.

Tervaveneen tuonti takaisin jokilatvoille oli kova urakka: se tapahtui sekä sauvomalla että vetämällä, jolloin yksi miehistä piti keksin avulla huolta siitä, ettei vene takertunut rantakiviin. Vetämistä helpottavia möljiä, ”kivisiä katukäytäviä”, on jäänyt veden alle. Utajärvellä vetomöljä on nähtävissä.

Tavaraa kuljetettiin myös lautoilla, jotka tavaroiden ohella myytiin rannikolla. Lauttaliikenne oli vilkkainta Iijoessa, jonka suuhun tuli jopa noin 1 000 lauttaa vuodessa. Lautoilla tuotiin myös muuta tavaraa. Tämä jokilauttaliikenne kasvatti Iin Haminaa.

[Kuva: Laine-laiva laiturissa Muhoksella]
Höyryalus Laine on juuri saapunut Muhoksen laivalaituriin v. 1909. Kuva: Pohjois-Pohjanmaan museon kokoelmat.

Laivaliikenne Oulun ja Muhoksen välillä alkoi 1870. Matka höyryaluksilla kesti myötävirtaan noin 3 tuntia ja vastavirtaan 4 tuntia. Laivat ottivat matkustajia ja tavaraa, mutta ne myös hinasivat tervaveneitä Oulusta Muhosjoen Syväkseen, josta veneet vietiin hevosella Pyhäkosken päälle. Laivaliikenne päättyi 1930-luvun alussa sen jälkeen, kun rautatieliikenne oli alkanut Oulun ja Kajaanin välillä. Nyt laivaliikennettä on vain Oulun ja Turkansaaren välillä.

Joet olivat myös tukinuittoväyliä 1700-luvulta lähtien. Uitto oli aluksi irtotukkien uittoa, mutta esimerkiksi Oulujoella siirryttiin nippu-uittoon ja Iijoella uitto tapahtui lautoilla tai lauttana. Tukkien uittaminen päättyi toisen maailmansodan jälkeen vähin erin, Kiiminkijoen irtotukkien uitto jo 1950-luvulla ja Oulujoen nippu-uitto 1970-luvulla.

Oulujoki oli koskiensa vuoksi huomattava matkailujoki 1880–1940-luvulla, Suomen huomattavin kalastus- ja koskenlaskukeskus. Tervaveneitä ja koskenlaskuun käytettyjä veneitä on nähtävissä maakunnan museoissa, mm. Turkansaaressa. Tästä lisää toisessa luvussa.

Jokien suurta merkitystä kuvasi aikoinaan se, että talojen julkisivut tehtiin joelle päin. Vasta maanteiden merkityksen kasvaessa ne käännettiin tielle päin.

Nykyään jokiliikenne ei ole enää välttämätöntä, joten tämän päivän ”jokiliikenne” perustuu ajanvietteeseen. Varsin suosituksi on muodostunut melonta Pohjois-Pohjanmaankin koskissa. Varusteet ja vedessä tehtävät temput eivät tosin ole kansanperinnettä, joella kulkeminen kyllä.

Maantiet: Kuninkaantiestä tieverkostoksi

Ensimmäinen huomattava maantie oli meren rantaa seuraava Kuninkaantie (tai Rantatie) Turun ja Tukholman välillä. Oulu–Kajaani-tie rakennettiin 1600-luvulla, kuitenkin siten, että Oulujärveä käytettiin kulkemiseen koko pituudelta. Oulu–Kuopio-tie rakennettiin 1700-luvun loppupuolella ja Oulu–Kuusamo-tie vasta 1830-luvulla. Sitä ennen Kuusamoon kuljettiin Iijokea pitkin tai maitse Rovaniemen kautta.

Pietari Brahe määräsi tielinjan vedon Raahesta suoraan Kajaaniin Limingan, Tyrnävän ja Muhoksen kautta sekä antoi määräyksen, että iisalmelaisten ja kuopiolaisten oli käytävä kauppaa Raahessa. Vaikka hankkeesta luovuttiin Pietari Brahen jälkeen, Pohjois-Savon kauppa ja muut yhteydet ovat suuntautunut melkoisessa määrin pohjoiseen, lähinnä Ouluun. Vasta Itä-Suomen kanavat ja rautatiet tekivät lopun niin Kuopion kuin Kajaaninkin kuulumisesta Oulun talousalueeseen.

Maantiet seuraavat Pohjois-Pohjanmaan jokivarsia molemmin puolin, alueella, johon myös asutus on keskittynyt. Jokilaaksoja yhdistäviä reittejä olivat aluksi polut ja talvitiet, joista moni oli nykyisen maantien alkuaste. Talvitiet olivat ennen hyvin merkittäviä teitä, sillä lumi, jää ja routa tekivät uppoavasta suostakin kulkukelpoisen. Vanhat talvitiet ovat nykyään tavallista leveämpiä polkuja.

Kulkeminen joen poikki oli aluksi mahdollista koskipaikoissa, joissa vesi oli matalaa ja joen pohja kova. Maan kovuuden vuoksi koskipaikoille oli mahdollista rakentaa silta. Tästä syystä maantiet linjattiin koskipaikoille, ja vieläkin monet tiet ylittävät joen – ikäänkuin vanhasta muistista – kosken päällä. Monet sillat ovat nähtävyyksiä, muutama on suojeltukin.

Komeimmat kivisillat lienevät Pyhäjoen keskustassa ja Pattijoen keskustassa (1897). Ylivieskan Savisilta (1912) on Suomen toiseksi vanhin betonisilta. Puusilloista tunnetuimmat ovat Eteläkylän Isosilta Pyhäjoella (1837) ja Ponkilan riippusilta (1931) Muhoksella.

Alkuaan joen ylityksessä oli turvauduttava lauttoihin. Esimerkiksi Oulujoki ylitettiin lautalla kauppatorin rannasta nykyisen Lossikujan suuhun vuodesta 1629. Oulujoen ylittävät sillat valmistuivat vasta vuonna 1869. Käytöstä perittiin siltamaksu aina vuoteen 1926 asti. Sen sijaan vuonna 1886 valmistunut rautatiesilta oli jalankulkijoille maksuton.

Pietari Brahen aikana parannettiin kulkuyhteyksiä monin tavoin. Valtateille määrättiin minimileveys, 6–7 kyynärää (3,5–4 metriä). Myöhemmin teitä levennettiin ja ojia piti kaivaa tien molemmin puolin. Nämä velvollisuudet kuuluivat talonpojille.

Lähinnä virkamiesten matkustamista varten järjestettiin kievarilaitos. Matkustajien levähdys-, yöpymis- ja ruokailupaikoiksi sekä hevosten vaihtamista varten valittiin luotettavia maalaistaloja ns. kestikievareiksi. Näitä oli noin 20–30 kilometrin välein. Kievariperinteen vaalimista ei ole juuri harjoitettu, vaikka kievareina toimineet talot yleensä muistetaan. Pyhäsalmen perinnetalo sijaitsee vanhassa kestikievarissa. Lähes yhtä organisoitua oli rahdinkuljetus; esimerkiksi rahdinkuljettajat hevosineen tarvitsivat monta pysähdys- ja majapaikkaa Oulun ja Kuusamon välillä.

Kestikievarilaitosta voi hyvällä syyllä pitää Suomen matkailumahdollisuuksien avaajana. Suuriin mittoihin ei matkustus kuitenkaan noussut, sillä se oli kallista, hidasta ja epämukavaa huonojen teiden ja kulkuvälineiden takia.

Kaikkein varakkaimmat matkamiehet kulkivat omilla kulkuneuvoillaan, joten he tarvitsivat vain hevosen. Koska monet kestikievarit olivat epäsiistejä ja niiden ruoka oli huonoa, herrasväki yöpyi tuttavien luona pappiloissa tai muissa virkataloissa. Ohikulkevat vieraat toivat vaihtelua niiden elämään ja välittivät kuulumisia maailmalta.

Muutamilla tienpätkillä on pyritty säilyttämään vanha ilme. Näitä ovat mm. Limingan kirkonkylän ja Rantsilan raitti sekä Iin Hamina ja Kalajoen Plassi. Maakunnan ainoa museotie lähtee Piippolan kirkonkylästä etelään.

[Kuva: linja-auto 1920-luvulta]
Oulu–Muhos–Kestilä-linjan auto sekä kuljettaja Heikki Härkönen perheineen 1920-luvulla.

Maantieliikenne säilyi alkeellisena aina autojen tuloon asti eli 1910-luvulle ja pitkälti vielä siitäkin eteenpäin. Säännöllinen linja-autoliikenne alkoi 1920-luvulla. Autoliikenteen takia teitä piti kunnostaa ja leventää. Yhteiskunta otti teiden ylläpidon niin, että yksityisteitä on enää vain hyvin vähäliikenteisillä paikoilla. Teiden päällystäminen alkoi vasta 1940-luvulla, ja se jatkuu yhä. Samalla maanteitä on oikaistu ja siirretty väljemmille paikoille. Tästä syystä moni vanha kaunis maalaistalo näyttää ohikulkijalle vain takapihansa. Kestää vielä kauan, ennen kuin kaikki talot ovat kääntäneet kasvonsa valtatielle päin.

Oma lukunsa ovat paikallistiet ja metsäautotiet, joiden määrä on sotavuosien jälkeen moninkertaistunut. Nimenomaan metsäautotiet tekivät lopun metsänkäytön nollarajasta. Puuta voidaan hakea autolla maakunnan kaikista osista. Aikaisemmin vielä koskemattomat metsät hävisivät niiden takia kokonaan.

Meriliikenne: suorat yhteydet ulkomaille

Pohjois-Pohjanmaa oli jo keskiajalla purjeveneiden ansiosta yhteydessä kauas Itämeren altaan merikaupunkeihin. Talonpojilla oli omat yksimastoiset purjeveneet, ns. jähdit, joilla he kuljettivat vientituotteitaan ja tuontitavaroitaan. Tätä kutsuttiin talonpoikaispurjehdukseksi. Jähtien aika päättyi vasta 1900-luvun alussa.

Purjelaivakaudella 1700-luvulla lisääntyivät suorat yhteydet ulkomaille ohi Turun ja maan pääkaupungin Tukholman. 1800-luvulla ne laajenivat koko maapallon merialueelle. Merta pitkin tuli monta uutta esinettä ja ideaa.

Merenkulkua helpottavia majakoita rakennettiin 1880-luvulla Hailuotoon ja Kallaan, muualla on ns. pookeja. Korkeat kirkontornit ja myöhemmin höyrysahojen korkeat savupiiput olivat myös laivojen suunnannäyttäjiä. Sama tehtävä oli Oulussa kahdella korkealla männyllä: satamaan pääsi oikeaa reittiä pitkin, kun männyt näkyivät yhtenä. Merenkulkijat antoivat talon isännälle vuosittain suolaa, kun hän antoi mäntyjen seisoa paikallaan. Nämä männyt tunnetaan ”suolamäntyinä” Suolamännyntiellä Taskilassa.

Pohjois-Pohjanmaan museossa Oulussa ja Raahen merimuseossa on edustavat kokoelmat purjelaivakaudesta, Oulussa mm. oma osasto 1700-luvulla uponneesta hollantilaisesta Sofia Mariasta ja Raahessa merimiesten tuomista tavaroista. Oulun Pikisaaressa on museona merimiehen koti.

[Kuva: Hailuoto-laiva lähdössä]
Hailuoto-laiva lähdössä Oulun kauppatorin rannasta kesällä 1970. Kuva: Pohjois-Pohjanmaan museo, Uuno Laukan kokoelma.

Vuodesta 1857 oli rannikkoliikennettä höyrylaivoilla Tornion ja Pietarin välisellä alueella. Sen aloittaminen merkitsi aikoinaan Pohjois-Pohjanmaan yhteyksien avautumista muuhun Suomeen. Höyrylaivat syrjäytyivät kuitenkin rautatieliikenteen ja kehittyvän maantieliikenteen takia. Oulussa höyrylaivalaituri oli Toppilassa, johon junaratakin vedettiin 1886 ja jonne rakennettiin Bellevue-niminen (’kaunis maisema’) ravintola matkustajia varten 1880. Oulun ja Hailuodon väliä kulkenut Hailuoto-laiva on Lumijoella kahvilakäytössä. Autolautat huolehtivat nykyään Hailuodon yhteyksistä mantereelle eli ”Eurooppaan”, kuten hailuotolaiset itse sanovat.

Talvimerenkulku tuli mahdolliseksi vasta vuonna 1961, kun jäänsärkijät rupesivat pitämään auki Perämeren satamia. Asia oli siis tahdosta, ei luonnonoloista kiinni.

Nykyään Pohjois-Pohjanmaan alueella on vain muutama vientisatama: neljä Oulussa, yksi Raahessa ja yksi Kalajoen Rahjassa.

Rautatiet: liikenteen vallankumous 1880-luvulla

Rautatie Helsingistä Hämeenlinnaan valmistui vuonna 1862. Ouluun asti se vedettiin 1886. Oululaiset iloitsivat, että kaupunki oli päässyt ”Euroopan yhteyteen”.

Rautatie edisti tavaraliikennettä, matkustamista, raaka-aineiden tuontia ja vientiä, sivistysvaikutteiden leviämistä jne. Aikaisempaa nopeampi yhteys edisti helposti pilaantuvien elintarvikkeiden (voin, kalan ym.) vientiä ja oli siten edellytyksenä suurien meijereiden menestymiselle.

Rautatie Oulusta Tornioon vedettiin vuonna 1903, Nurmekseen 1930, Ylivieskasta Jyväskylää kohti ns. Kyösti Kallion rata 1925, Tuomiojalta Raaheen 1899 (vuoteen 1926 yksityinen rata) ja Kontiomäeltä Taivalkoskelle 1921.

Rautatielinjat olivat kovan kiistelyn kohteena. Tyrnäväläiset tekivät kaikkensa, että Pohjanmaan rata olisi vedetty Paavolan, Alatemmeksen ja Tyrnävän kautta. Kuusamolaisilla oli usean vuosikymmenen ajan tärkeimpänä tavoitteena ”Rautatie Kuusamoon”. 1900-luvun alussa oululaiset tervaporvarit olisivat halunneet sitoa Kajaanin rautatiellä Oulun yhteyteen, mutta Kajaani saikin ensimmäisen rautatiensä Kuopion suunnasta. Tämä supisti huomattavasti Oulun talousaluetta.

Vanhat asemarakennukset edustavat rakentamisajankohtiensa arkkitehtuuria: autonomian aikaiset ovat ns. nikkarityyliä ja myöhemmät pelkistettyä klassismia. Oulaisissa koko aseman seutua on pyritty säilyttämään vanhanmallisena. Vanhoja asemarakennuksia on kunnostettu ihailtavan hyvin, ja monet niistä ovat uudessa käytössä. Ulkoasunsa ne ovat saaneet rautatielaitoksen mallipiirroksista. Virkistävän poikkeuksen muodostaa vanha Raahen asema, mikä johtuu siitä, että Tuomiojan ja Raahen välinen rata oli alkuaan yksityinen, paljolti raahelaisen Soveliuksen rahoilla rakennettu. Kaikkiin asemiin kuului myös hyvin hoidettu puutarha. Moni yksityinen rakentaja on saanut virikkeitä vanhoilta asemilta.

Rautatie merkitsi liikenteen huimaa nopeutumista, mikä vilkastutti ihmisten elämää ja väestön liikkumista monin tavoin. ”Junantuomia” asukkaita tuli moneen keskukseen. Rautatien ansiosta syntyi uusia liikekeskuksia, kuten Ylivieska ja Oulainen, jotka alkoivat ohittaa vanhoja keskuksia.

Kaiken kaikkiaan rautatie toi varrelleen teollisuutta, uusia asukkaita ja uutta kulttuuria, ja se muutti maisemakuvaa.

Lentoliikenne: yhä nopeammat yhteydet

[Kuva Oulun lentokentältä v. 1939]
Liikennekone Lappi Oulun lentokentällä 15.6.1939, jolloin lentoliikenne välillä Helsinki–Vaasa–Oulu–Kemi alkoi. Kuva: Pohjois-Pohjanmaan museon kokoelmat.

Lentoliikenne alkoi Oulussa vuonna 1931, Oritkarin kenttä valmistui vuonna 1936. Säännöllinen lentoliikenne (reittilennot) Oulun ja Helsingin välillä alkoi 1939. Lento Helsinkiin kesti 4 tuntia, junalla matka kesti 16 tuntia. Niinpä lentoyhtiö Aero Oy sanoi mainoksessaan: ”Huomatkaa, kuinka matkat kotimaassa ovat lyhentyneet.”

Kenttä osoittautui liian pieneksi, ja niin pääkenttä siirrettiin Oulunsaloon 1953. Nykyään Oulunsalon kenttä on maamme toiseksi vilkkain. Yksin Helsinkiin on viitisentoista vuoroa päivässä. Oulu sai 1990-luvulla suoria yhteyksiä ulkomaille. Tämän päivän high tech -teollisuus ei tulisi toimeen ilman toimivia lentoyhteyksiä.

Muita lentokenttiä on Ylivieskassa ja Kuusamossa, josta on säännöllistä reittiliikennettä. Pienlentokenttiä on kahdeksan, mm. Kalajoella, Pattijoella, Hailuodossa ja Pudasjärvellä.

Liikenneyhteyksien käännekohtia teollisella aikakaudella

  • Höyrylaivat, matkustajalaivat 1850-luvulla merkitsivät säännöllisen ja purjelaivoja nopeamman laivaliikenteen alkamista ja yhteyksien avautumista muuhun Suomeen.
  • Junaliikenne 1880-luvulla, sisämaa pääsi hevoskyytiä nopeamman liikenteen piiriin, juna voitti höyrylaivan ylivoimaisesti nopeudessa.
  • Autot 1900-luvulla, eivät ole sidottuja ratoihin, niillä pääse liikkumaan huonoillakin teillä syrjäisiin paikkoihin. Paikallisliikenne linja-autoilla alkoi 1920-luvulla.
  • Lentoliikenne 1930-luvulla, nopein liikkumismuoto pitkillä matkoilla.

Tietoliikenne

  • Sähkölennätin 1860-luvulla, on salamannopea, otettiin käyttöön ensin rautateillä ja sanomalehtien toimituksissa.
  • Puhelin 1880-luvulta lähtien. Virkamiehet, liikemiehet ja lehdistö ottivat sen ensimmäisenä käyttöön, leviäminen kansan keskuuteen oli aluksi hidasta.
  • Radio 1920-luvulta lähtien, puhelinta vastaava mutta joukkotiedotusväline.
  • Televisio 1960-luvulla.
  • Sähköposti ja Internet 1990-luvulla, yksilö voi ”imuroida” ja lähettää haluamaansa tietoa.

Edellä sanotusta voi todeta, että Pohjois-Pohjanmaa on päässyt eristäytyneisyydestään teollisena aikana. Muu maailma on tullut lähemmäksi. Koko Suomi voi samaan aikaan nähdä ja kuulla maailman tapahtumia.

Oulun ja Pohjois-Pohjanmaan historiassa voi nähdä, että valtiovallasta riippuva toiminta on tullut jälkijunassa, kuten rautatie vajaa 30 vuotta ja jäänsärkijä noin 80 vuotta Etelä-Suomen jälkeen. Sen sijaan yksityinen toiminta, kuten sähkö ja puhelin sekä high tech, tuli samoihin aikoihin Etelä-Suomen keskusten kanssa, Ouluun jopa etujoukoissa.