Sivut

Laivanrakennusta Kuivaniemellä 1700-luvulla

Kerätessäni 1952 muistitietoa Kuivaniemen jähtiliikenteestä huomasin paikkakuntalaisten pitävän sitä 1800-luvun tärkeänä ansiomahdollisuutena. Oulun maakunta-arkistosta saamani yksityiskohtaiset tiedot jähdeistä ja niiden omistajista sekä jähtien purjehduksista osoittivat nuo käsitykset oikeiksi. Paneutuessani vuosikymmenien jälkeen uudelleen Kuivaniemen jähtiasioihin mieltäni alkoi askarruttaa, millaiseen perinteeseen nojautui 1800-luvun puolimaissa vireänä alkanut jähtien rakentaminen. Vihjeen kysymyksen selvittämiseen antoivat Aimo Halilan tutkimukset, ja varsinaisena sytykkeenä oli Hannes Paason kotiarkistosta löytynyt käräjäpöytäkirjan katkelma.

Kaupunkivarveilta maaseudulle

Aimo Halilan mukaan laivanrakennus oli keskittynyt jo 1700-luvulla Pohjois-Pohjanmaalla varsinkin Oulun ja Raahen veistämöihin, jotka luonnollisesti saivat palvelukseensa rannikkoseudun taitavimpia kirvesmiehiä. Esimerkiksi Oulun lähisaarille oli noussut monia taivasalla toimivia veistämöitä, ja varustajat kävivät keskenään kovaa kilpailua. Pohjois-Pohjanmaalla rakennetut alukset olivat hyvin haluttuja ja niitä myytiin pääasiassa Tukholmaan mutta myös ulkomaille. Laivanrakennus olikin usein tuottavampaa kuin vientikauppa.

Puualusten hyvän menekin vuoksi oululaiset rakentajat ja varustajat veistättivät niitä myös kaupungin ulkopuolella, mm. Haukiputaalla ja Kuivaniemellä jo 1720- ja 30-luvuilla. Suurimmat alukset lienee rakennettu kuitenkin aina kaupunkivarveilla. Kelvollisen puutavaran saanti lähiseuduilta oli käynyt vilkkaan veistämötoiminnan vuoksi yhä vaikeammaksi, joten oli käytännöllistä ja ehkä kannattavampaakin rakennuttaa aluksia siellä, missä varsinkin hyvää köli- ja mastopuuta oli saatavissa lähempää samoin kuin taitavia kirvesmiehiäkin. Aimo Halilan mukaan laivanrakennus olikin tuolloin maaherran vastustuksesta huolimatta usein pienyrittäjille harjaantunutta teollisuutta, jota harjoitettiin käytännöllisesti katsoen kaikissa rannikkokylissä.

Laivapuiden hankinnasta

Laivapuun hankinta ja kuljetus työllisti alkuun lähiympäristön talonpoikia mutta vähitellen myös etäisten seutujen miehiä. Pitkään jatkunut suurten puualusten rakentaminen rannikkokaupunkien veistämöillä johti väistämättä siihen, että kunnon laivapuuta jouduttiin haalimaan aina kauempaa ja kauempaa aina Kainuuta myöten. Kun ihmettelin nuoruudessani Pyhäjärvellä vanhojen miesten puheita mastopuiden ajosta 160 kilometrin päähän Raaheen, sain kuulla, ettei niitä ollut löytynyt enää lähempää.

Puualustan rakentamiseen tarvittava ammattitaito on opittu veistämöiden työntekijöinä. Myös rakennusmateriaalin hankinta ja esikäsittely vaati tiettyjä taitoja, sillä laivan rakennuttaja toimitti talonpojille tarkat listat, joiden mittojen ja jopa erillisten mallien mukaan näiden tuli veistää juuri tietynlaisia aihioita. Työ oli talonpojille tuottoisaa, sillä kaarevien osien aihioista maksettiin perille kuljetettuina painon mukaan.

Laivapuun hankinnassa ja veistämötyössä opitut perustaidot ja ruotsin kielestä väännöslainoina periytyvä ammattisanasto siirtyivät kirvesmiesten ja rakennusmestareiden mukana veistämöltä ja paikkakunnalta toiselle. Niinpä laivapuu on Kuivaniemelläkin hankittu samaan perinteiseen tapaan, jota Pekka Toivanen on kuvannut ansiokkaasti Raahen tienoon historian II osaan kirjoittamassaan luvussa Laivanrakennus. Seuraavat yksityiskohdat lainataan hänen artikkelistaan tähän sellaisenaan.

Laivapuulla oli omat erityiset vaatimuksensa: sen tuli olla hitaasti kasvanutta suoraa ja käyrää, järeää mäntyä, kun taas polvien rakennusaineeksi käytettiin suurten kuusien juuria. Siksi laivapuun valinta oli näennäisesti hyvissäkin metsissä usein kuin harvinaisen villiriistan metsästystä. Sopivaksi katsottu puu kaadettiin ja rakennuspaikalta mukaan tuotuja malleja sovitettiin puun eri osiin. Mikäli kuitenkin osoittautui, ettei puu täyttänyt mallien mittoja, se jätettiin lojumaan metsään.

Laivapuun hankkiminen, laajamittainen sekä asiallinen että turha hakkuu, kulutti metsiä suunnattomasti. Voidaan arvioida, että yksi alus vaati puuta hyvinkin tilavuutensa verran kiintokuutiometreissä; niin suuri oli hävikki. Toista arviointitapaa käyttäen esimerkiksi 50 lastin vetoinen, kölimitaltaan noin 65-jalkainen alus vaati 1 000 tukkia, joiden lisäksi tarvittiin 350 kuusen juurta polvekkeisiin. Yhdestä tukista talonpoika sai 1700-luvun puolivälissä 8–10 plootua, kun taas sahapuusta vain muutaman markan ja tervatynnyristä vain taalarin. Sitä paitsi 1700-luvun lopulle saakka käytettiin vain kirvestä; aluksen vaatimat pelkat, palkit ja lankut lohkottiin kiiloilla ja veistettiin sileämmiksi piiluilla. Tämä lisäsi luonnollisesti hävikkiä, mutta piilun käyttö antoi käyttäjälleen tiukempaa ja hitaammin lahoavaa puuta kuin mitä sahalla olisi saatu.

Laivapuu kaadettiin marras-maaliskuussa, jolloin puun kasvu oli pysähdyksissä. Kaatoaika soveltui hyvin myös hevoskuljetuksiin, joita ei kesäkautena voitu tehdä huonon tiestön vuoksi. Sen sijaan rekikelillä lastit sujuteltiin helpommin järven jäitä ja jokia myöten joko suoraan Raaheen tai ainakin uittokelpoisen joen varteen. Jotta niin hevoset kuin Raahen porvaritkin olisivat päässeet helpommalla, täytyi käyrä laivapuu, sitrat, nääkit, täkkipiitat ja sijongit eli sisäpuolen jäykisteet hakata malliin. Tämä tarkoitti puun työstämistä hakkuupaikalla mukana olleiden lautaisten mallien mukaan aihioiksi, jolloin niiden kuljettaminen oli kevyempää, lastit saatiin suuremmiksi ja sitä paitsi juuri kaadettu puu oli helpompi työstää. Kölipuu, pelkat, palkit ja lankut ostettiin myös veistettyinä ja pyöröpuu eli mastojen raakapuut, puomit ja piirut rantuparkattuna. Pyöröpuu parkattiin 30–50 sentin pituisina jaksoina ja jokaisen jakson väliin jäi kaksi kertaa pitempi parkkaamaton jakso. Tällöin puu kuivui hitaammin eikä halkeillut yhtä pahasti kuin kokonaan parkattuna. Kierteisesti kasvanut kuusinen mastopuu saatettiin myös parkata pitkinä rantuina, jolloin väliin jäi parkkaamattomat kaistat.

Laivanrakennusmestareista

Lukipa mitä tahansa suomalaisen ja varsinkin pohjalaisen laivanrakennuksen historiaan liittyvää teosta, niissä mainitaan aina merkittävimpänä 1721 Gööteporissa syntynyt Fredrik Henrik Chapman, aateloituna myöhemmin af Chapman. Hän oli työskennellyt Ruotsin, Alankomaiden, Englannin ja Ranskan telakoilla sekä opiskellut samanaikaisesti matematiikkaa ja fysiikkaa. Chapman oli Viaporissa (Suomenlinna) toteuttamassa Ehrensvärdin suunnitelmaa Suomen armeijan laivaston luomiseksi, ja hänet nimitettiin myöhemmin Ruotsin laivaston ylilaivanrakennusmestariksi.

Pekka Toivanen on selvitellyt artikkelissaan Fredrik Henrik Chapmanin Pohjanmaan matka tämän laivapuun arviointimatkaa talvikaudella 1758–1759 halki Suomen rannikkoseudun Turusta Tornioon ja Pohjanlahden toisellekin puolelle. Chapman vieraili tärkeimmillä veistämöillä ja teetti matkansa aikana lukuisia koehakkauksia ja -mittauksia, joiden perusteella hän esitti amiraliteetille raportin laivapuun saantimahdollisuuksista ja hinnoista. Chapman piti tarpeeksi järeän materiaalin saantia rannikoiltamme kuitenkin niin heikkona, että hänen ajatuksensa mäntypuisista sota-aluksista jäi toteutumatta.

Kiinnostava yksityiskohta Fr. H. Chapmanin päiväkirjassa on se, että hän on helmikuussa 1759 käynyt Kuivaniemelläkin. Chapman matkusti Oulusta Tornioon 7.2.–12.2. ja hänen reittikarttaansa on merkitty taipaleen ainoina paikkoina Olhava ja Kuivaniemi. Matkansa aikana Chapman kertoo sairauden vuoksi levänneensä jonkin aikaa Iissä.

Fr. H. Chapman tunnettiin Pohjanmaan veistämöillä etevänä laivojen suunnittelijana, ja hänen tiedetään myyneen laivapiirustuksiaan kaupunkien porvareille. Tosin niitä ei ole Pohjois-Pohjanmaalla säilynyt, vaikka myöhempien piirustusten on yleensä havaittu pohjautuneen hänen teorioilleen. Sillä tavoin hänen vaikutuksensa myös sikäläiseen laivanrakennukseen on ollut merkittävä.

Puheena olleen laivansuunnittelijan toimintakaudella työskenteli Oulun ja Raahen varveilla päteviä laivanrakennusmestareita, jotka olivat saaneet koulutuksensa yleensä Turussa ja Upsalassa. Kun oli tapana rakennuttaa laivoja myös kaupunkien ulkopuolella ns. talonpoikaisvarveilla, koulutetut mestarit johtivat töitä myös siellä. Tällaisista mainittakoon Fredrik Teliin ja Henric Wacklin, joiden ohjauksessa monet Kuivaniemen talonpojat hankkivat laivanrakennustaitonsa 1770- ja 80-luvulla.

Jähtiajat perimätiedon, tutkimuksen ja asiakirjojen valossa

Perämeren alueen rannikkopurjehduksesta oli vielä 1950-luvun alussa kovin vähän tutkimustietoa. Vasta sen jälkeen ilmestyneissä Pohjois-Pohjanmaan ja sen rannikkokaupunkien ja -pitäjien historiateoksissa on kosketeltu kyseistä asiaa yksityiskohtaisemmin. Laajimmin tätä aihetta on käsitellyt Yrjö Kaukiainen väitöskirjassaan Suomen talonpoikaispurjehduksesta 1800-luvun alkupuoliskolla. Mainitut teokset ovat ohjailleet tämän kirjoittajaa selvittelemään mahdollisimman monipuolisesti Kuivaniemen jähtiaikoja, jolla tarkoitetaan tässä tekstissä pyöreästi sadan vuoden jaksoa 1800-luvun alkuvuosikymmeniltä ensimmäiseen maailmansotaan asti. Sekä purjealusten rakentaminen että itse talonpoikaispurjehduskin näyttää olleen tuohon aikaan maamme rannikoilla Suomenlahden pohjukoilta Perämeren äärille asti hyvin samantapaista.

Talonpoikaispurjehduksen laillisista edellytyksistä

Aimo Halilan mukaan vain Pohjanmaan rannikkoseudun asukkaat, joiden maatalous oli vielä heikkoa, saivat jo 1689 annetun päätöksen perusteella laillisen oikeuden purjehtia Turkuun ja Tukholmaan myymään tuotteitaan. 1700-luvulla Kalajoen, Pyhäjoen ja Kemin rannikkolaisten tiedetään rakentaneen suurehkoja aluksia ja kuljettaneen niillä omien tuotteidensa lisäksi myös muuta kauppatavaraa. Kun talonpoikaispurjehdus näytti isonvihan jälkeen laajentuneen huomattavasti, kuningas rajoitti Pohjanmaan kaupunkien valituksen johdosta vuonna 1747 Pohjois-Pohjanmaan talonpoikien purjehduksen Kemin ja Hailuodon pitäjiin. Talonpoikien valitettua tästä päätöksestä erityinen komissio tutki asiaa v. 1749. Samaan aikaan Hailuodon ja Kemin lisäksi kymmenen Iin kylää, mukana tietysti myös Kuivaniemi, anoi purjehdusoikeuksia, joita Oulun porvaristo taas vastusti jyrkästi. Vuonna 1755 ainakin Salo, Siikajoki ja li anoivat uudelleen purjehdusoikeuksia Tukholmaan. Seuraavana vuonna saatiinkin päätös, jonka mukaan kaikilla niillä talonpojilla, joiden talo oli enintään ¾ peninkulmaa merenrannikosta, oli lupa omine tuotteineen purjehtia kaikkialle valtakuntaan. Vielä vuonna 1798 lähes jokainen Kuivaniemen 33:sta talosta olisi täyttänyt tuon ehdon.

Vuosien 1765–1766 valtiopäivillä kaikki talonpojat saivat lopulta vapaan purjehdusoikeuden valtakunnassa. Isojen katettujen alusten purjehduslupaa talonpojat eivät vieläkään saaneet, vaan heidän piti tyytyä pienehköihin ja avoimiin aluksiin. Yrjö Kaukiaisen mukaan vuoteen 1842 asti purjehdusoikeuksia koskeviin asetuksiin sisältyi huomautus, joka kielsi talonpoikaislaivureita kuljettamasta rahtia. Asetusta ei liene kuitenkaan noudatettu eikä pystytty valvomaankaan kovin tarkkaan.

Jähdin rungon rakentamisesta

Ei ole tarkkaa tietoa, oliko Kuivaniemen seuduilla veistämötoimintaa lainkaan 1700- ja 1800-lukujen vaihteessa. Sen molemmin puolin vallitsi merenkulussa yleinen lama, ja puualusten kysynnän vähetessä varsinkin maalaisvarvit saattoivat keskeyttää toimintansa laman ajaksi kokonaan ja jatkaa laivanrakennusta kysynnän jälleen elpyessä. Varmaa kuitenkin on, että talonpoikien purjehdusolojen helpottuessa myös laivanrakennusperinne säilyi elinvoimaisena. Vapaan purjehdusoikeuden saaminen 1760-luvulla ja kaikkien rajoitusten poistuminen 1842 antoi pohjoisen rannikkoseudun talonpojille hyvät mahdollisuudet hyötyä omasta yritteliäisyydestään ja taidoista, joita oli saatu ulkopuolisten aluksia rakennettaessa.

Suomen merenkulun historian 1. osassa mainitaan Ii, Haukipudas, Kuivaniemi ja Simo huomattavina jähtien rakentaja- ja varustajapitäjinä. Ulkopuolisten varustajien osuus oli ilmeisestikin vähentynyt ja purjealuksia alettiin rakentaa yhä enemmän oman alueen rannikkoliikennettä varten. Pienemmissä hankkeissa ei enää tarvittu koulutettua mestaria, vaan etevimmät käytännön työssä pätevöityneet laivanveistäjät alkoivat toimia kokoamiensa kirvesmiesryhmien mestareina seuraten vanhaa puualusten rakennusperinnettä ja soveltaen sitä paikallisiin tarpeisiin.

Kuivaniemen talolliset rakensivat mahdollisesti Suomen sodan jälkeisinä autonomian alkuaikoina ja viimeistään 1850-luvulla jähtinsä paikallisin voimin Varvinrannassa tai omalla rantatörmällään. Yleisnimi varvi oli jo 1952 kaikkien vanhimpien kertojien muistissa liittynyt pelkästään paikannimiin Varvinranta ja Varvinkari. Molemmat ovat Kuivajokisuulla Miettulan eteläpuolella toistensa lähellä. Tasaisen kentän nimenä Varvinranta kertoo siitä, että sen laivanrakennustoiminta ei ole ollut satunnaista, sillä paikannimi vakiintuu yleensä vasta sitten, kun sen käyttö johonkin tarkoitukseen on toistuvaa tai jatkuvaa. Varvinranta on ollut laivanrakennukseen sovelias paikka mainituilta ajoilta lähtien, jolloin hiekkapohjainen tasanne alkoi olla riittävän korkealla meren pinnasta. Ranta on vieläkin varsin syvä, joten siitä on ollut mahdollista laskea aluksia turvallisesti vesille. Vanhojen puheissa tuon paikan nimenä oli vielä 1950-luvulla usein pelkkä Varvi.

Jähtiä rakentavaan työryhmään kuului yleensä 4–5 miestä, jotka olivat oppineet perinteisen rakennuspuiden hankinnan ja veistännän vähitellen vanhempien miesten mukana. Kukaan ei ole kertonut miltä kuivaniemeläinen varvi on näyttänyt ja miten se on toiminut, tuskinpa sitä on keneltäkään edes kysytty, mutta edellä puheena olleet pöytäkirjat antoivat viitteitä tästäkin puolesta. Tukkeja ja isoja kuusenjuurakoita oli todistajien kertoman mukaan ollut hajallaan jäällä aivan varvin tuntumassa. Aurinkoisena ja leutona kevättalven päivänä niitä saattoi hyvin veistää tasaisella jääkentällä eikä ollut pelkoa kirveen tai piilun osumisesta kiveen.

Todettakoon vielä tässä, että talvitien on kerrottu laskeutuneen juuri vanhan Kirkonmäen tienoilta Kuivajoen jäälle niin pitkään kuin sinne on 1900-luvulla hevospelillä menty. Talvitien paikka on varmaankin ollut siinä jo 1700-luvulla, kun saman rantueen hevoset vetivät raskaita laivapuukuormiaan joen jäätä pitkin Kyyttikarin ohi kohti Käpsän varveja.

Kuusenjuurakoiden hankkiminen puualuksen tukipolvekkeiksi oli oma lukunsa, niitä kun tarvittiin isoon jähtiin 300–350 kappaletta. Se ei kuitenkaan ollut niin vaikeaa kuin puusta katsoen luulisi. Maanpinnassa kasvavat ison kuusen juuret katkaistiin, paras ja tiettyyn tarkoitukseen aiottu jätettiin sopivan mittaiseksi. Puu vedettiin sitten riittävän korkealle sidotulla pitkällä köydellä nurin. Juuritukki katkaistiin ja muu osa runkoa voitiin veistää rakennettavan jähdin alus- eli petipuiksi, telinelankuiksi ja pönkiksi. Värkkilistoista käy ilmi, että puualuksiin on tarvittu myös männyn juuritukkeja. Niitä ja varsinkin lenkoja kaarenosia on saatu parhaiten soiden laitamilla hitaasti kasvaneista petäjistä.

Puualusten rakentamisessa materiaalin hävikki oli suuri, koska järeät palkit ja lankut otettiin keskeltä tukkia eikä ylimääräistä rungon osaa työmenetelmien vuoksi saatu talteen. Laivapuun hankintaa on pidetty usein metsän haaskauksena, ja yhteisomistuksen aikaan sellaista on varmaan esiintynytkin. Silti on vaikea uskoa, että polvekekuusien runkoja olisi jätetty metsään lahoamaan. Monipuoliseen puun käyttöön tottuneet talonpojat tiesivät, että kuusi on hyvää hirsirakennuksen raaka-ainetta ja kestää sään vaihteluita paremmin ja pitempään kuin mänty. Senköhän vuoksi pohjoisten seutujen rakennuksissa on käytetty niin runsaasti kuusihirsiä, että polvekkeiden metsästäjät ovat saaneet hyviä tukkeja sivutuotteena!

Pantturien teko kaarilavalla

Jähdin rakentajilla oli tärkeänä apuvälineenä puolikasmalli, jonka tuuma vastasi työkohteessa kyynärää (59,4 cm). Jähinmutelli oli veistetty päällekkäisistä, tapeilla toisiinsa liitetyistä laudoista. Kaarien kohdat oli merkitty joka lautaan niin, että etäisyydet puolikasmallin keskiviivasta voitiin kätevästi mitata ja siirtää luonnolliseen kokoon pahvilevylle, johon kiintopisteiden ja taipuisan riman avulla saatiin piirretyksi koko kaaren muoto. Toinen menetelmä oli sahata puolikasmalli jokaisen kaaren kohdalta keskiviivaan asti ja ottaa tarvittavat mitat sahauslovista. Jo varhain lienee käytetty myös sitä tapaa, että kaikkien erilaisten kaarien linjat siirrettiin pienoismallista tai piirustuksista numerojärjestyksessä oikeaan kokoon suurennettuina ns. kaarilavan pintaan. Useampi mies saattoi veistää lautamallien mukaan samanaikaisesti 6–7 tuumaa paksuja pantturin eli kaksoiskaaren osia, joilla kaikilla oli oma nimensä ja tarvittiin yhteen puolikkaaseen viisi erilaista ja kaareen kaksi kutakin eli kaikkiaan kymmenen kappaletta.

Pantturin muotoonsa veistetyt osat yhdisteltiin kaarilavalla mallipiirroksen päällä siten, että alempaan puolikkaaseen vasemmalta alkaen tuli viisi palaa tietyssä järjestyksessä, ylempään puolikkaaseen oikealta alkaen toiset viisi samassa järjestyksessä. Näin liitoskohdat saatiin vuoronperään toisen puolikkaan palan keskelle, kuten oheinen piirros osoittaa. Kaaren tervatut osat kiinnitettiin toisiinsa 1 ½-tuumaisilla sydänpuutapeilla siten, että yläpäissä olevaan pikkupalaan tuli kaksi tai kolme tappia ja muihin neljä tai kuusi. Kauttaaltaan 12–14 tuumaa leveän kaksoiskaaren lyhemmän huippupalan yläosa jäi yksin reelinkiä varten. Lopuksi pantturi jäykistettiin rakentamisen ajaksi yläpäitä yhdistävällä tukipuulla.

Valmis pantturi nostettiin omaan paikkaansa keskelle köliä. Kaaren molempien puolikkaiden köliä vasten tuleva keskimmäinen pala oli tehty männyn juurakosta ja se oli muita järeämpi. Kun lähes kaikki pantturit oli istutettu 6–7 tuuman välein paikoilleen sekä tuettu toisiinsa ja maahan vinotukien avulla, järeä sikoköli eli kelsi nostettiin niiden keskikohtien päälle ja kiristettiin pitkillä ja vahvoilla pulteilla panttureiden läpi yhteen emän eli ulkokölin kanssa, jotta jähdin pohjarakenne olisi saatu liikkumattoman jäykäksi. Sekä keula- että perävantaan ja sikokölin liitoskohtien jäykisteeksi pukattiin vielä järeät juurakkopolvekkeet. Ulkoköliin saatettiin kiinnittää vielä ns. irtokölin pätkiä, joiden tarkoitus oli suojella sitä karille ajettaessa ja parantaa jähdin purjehdusominaisuuksia.

Laitalankkujen pano ja riivaaminen

Jähdin runkorakenteen piti olla valmis, sisäpuolelta panttureihin kiinnitettyjen jäykistäjien ja kaarevien kansipalkkien tukema, ennen kuin ulkolankutus voitiin aloittaa. Sekin oli tarkkaa työtä: 2 × 8–2 ½ tuuman lankkujen paikoilleen sovittaminen kanttien viistoamisineen vaati varmaa silmää. Valmiita laitalankkuja suljettiin useita kerrallaan toisistaan erilleen pitkään ja tiiviiseen laatikkoon, höyryloovaan eli pasaan, ja niitä haudottiin taipuisiksi sinne yhdestä tai kahdesta kiehuvasta padasta johdetulla vesihöyryllä monta tuntia. Lankut taipuivat helposti panttureita vasten, ja puristimia apuna käyttäen sopivan kokoisiin reikiin lyötiin kaarien kohdalle sepän tekemät 6–7-tuumaiset naulat, joiden kannan juureen oli valmiiksi kieputettu eristeeksi tervaista hamppusäiettä. Rungon vahvisteeksi pantiin kannen korkeudelle asti 3–4 paksumpaa lankkua, isoissa jähdeissä 3-tuumaisia.

Jähdin ja yleensäkin puualuksen riivaaminen oli varsinaisilla veistämöillä ammattimiesten työtä ja se tapahtui pareittain. Toinen syötti kerältä ja painoi sisäänpäin kapenevan raon kohdalle yhtenäistä miehen sormen paksuista hamppurivettä leveällä T:n muotoisella raudalla, jonka varteen isolla vasaralla lyöden toinen mies sai hampun puristumaan tiettyyn syvyyteen. Kun toinenkin hamppukerros oli lyöty joka rakoon, päällimmäiseksi eristeeksi pantiin pikeä. Valmiiksi riivattu, eristetty ja joka kohdasta moneen kertaan tervattu jähdin runko laskettiin vesille ja kuljetettiin kauempaa jokivarresta suupuoleen mastojen nostamista, takilointia ja muuta viimeistelyä varten. Varsinkin purjeiden ja köysien laitossa kokenut merimies oli paras asiantuntija.

Jähtien takilasta ja kansivarustuksesta

Oheinen jähdin tärkeimpien osien nimityksiä esittelevä piirros antaa samalla jonkinlaista yleiskuvaa sen takilasta. Piirroksen mastoissa ja isoissa purjeissa ei ole tarkoituksellisesti kokoeroja, koska on jäänyt selvittämättä, kumpi masto on Kuivaniemen jähdeissä ollut korkeampi ja kumpi purje suurempi. Keski-Pohjanmaan kaljaaseissa etupurje näyttää olleen suurempi, mutta Perämeren jähtien takapurjetta on monesti arveltu suuremmaksi ja mastoa vastaavasti korkeammaksi.

Jumprut ja plokit

Jumprut kuuluivat purjealusten kiinteään takilan osaan ja niitä on käytetty jo muinaisina aikoina pareittain mastoköysien, taakien ja vanttien, kiristämiseen. Pohjoispohjalaisten jähtien jumprut olivat koivusta tehtyjä, 3-reikäisiä, reunoiltaan pyöristettyjä kiekkoja, joiden halkaisija oli 5–6, paksuus pari-kolme tuumaa. Ne vastasivat toiminnaltaan kolmoisplokia, jossa reikien tilalla oli pyörät. Reiät jumprun läpi oli muotoiltu sellaisiksi, että tervattu hamppuköysi liukui niissä hyvin, kun sitä kiristettiin samalla kun löysät vedettiin reikäparien välistä tiukemmalle.

[Kuva jumpruparin käytöstä]

Jumpruja tarvittiin jähtiin yhtä monta paria kuin siinä oli mastoa tukevia köysiä eli vähintään 14 paria. Teräsplokien ja -vaijereiden alkaessa yleistyä vuosisadan vaihteessa jumprujen käytön syrjäytti putkimainen vanttiruuvi, joka erisuuntaisten kierteittensä ansiosta kiristää tai löysää vaijereita kätevästi kertaväännöllä. Jumprujen tarkoituksenmukaisuudesta kertoo se, että niitä näkee esimerkiksi vieläkin matkailukäytössä olevissa, 1950-luvulla Voolahdessa rakennetuissa hiekkakaljaaseissa ja yleensä vanhaan malliin rakennetuissa purjealuksissa.

Puuplokien posket on Kuivaniemellä tehty koivusta, pyörät pahkasta tai visasta ja akseli teräksestä, vanhimpaan aikaan mahdollisesti katajasta. Plokeja käytettiin jähdin liikkuvassa takilan osassa nostamaan kahveleita ja purjeita sekä kiristämään isoja purjeita, jotta tuulesta olisi saatu täysi teho. Plokeja on purjealuksissa aina yhdistelty taljoiksi. Esimerkiksi kahden vastakkain asetetun kolmoisplokin avulla jähdin yläkahvelin ja ison purjeen hinaamiseen paikoilleen on tarvittu teoriassa runsas kuudesosa suoraan tapahtuvan noston voimasta. Yhdellä taljaköyden vedolla kahveli ja purje nousivat vastaavasti kuudenneksen apuvälineettömän noston matkasta, vahvistettiin tavallisesti rautavanteella, jonka jatkeesta oli taottu tarkoituksenmukainen kiinnityskoukku tai silmukka. Purjeiden ja köysien kanssa hankauksiin joutuvan plokin rautaosat verhoiltiin määrlingillä eli tervatulla hamppunyörillä.

Kaljaasityyppisessä jähdissä on arveltu olleen erikokoisia puuplokeja (n. 15–30 cm) jopa 40–60 kappaletta. Keulapurjeiden eli kliivareiden nostoon on riittänyt enkkeliploki, mutta ison purjeen paikoilleen nostamiseen on tarvittu jopa kolmoisplokit. Jähdin puomien jalustamiseen on käytetty taljoja, joiden kiristysköysi eli jalus kietaistiin kiinni knaappiin ja saatiin siitä tarvittaessa nopeasti löysätyksi.

Purjeköydet

On väärin pitää puuplokeja ja -jumpruja alkeellisina ja huonoina takilan osina, sillä ne ovat toimineet ja kestäneet hyvin yhdessä hamppu- ja vitsas- tai juuriköysien kanssa, koska materiaalit olivat yhteen sopivia. – Tässä on paikallaan kertoa tarina lohtajalaisesta 19-vuotiaasta Erkki Roukalasta, joka oli joutunut vaikeuksiin purjehdittuaan luvattomasti Tukholman herrainpäiville 1765. Tilanne oli lauennut kuitenkin yllättävällä tavalla, kun itse kuningaskin oli suomalaisesta purjehtijasta kuultuaan halunnut mennä rantalaiturille katsomaan hänen veneensä vitsasvantteja.

Vitsas- ja juuriköysiä on ennen vanhaan arveltu käytetyn jähtien kiinteässä takilan osassa. Kalajokelaisen Lauri Tanskan mukaan tervattu männynjuuriköysi oli sitkeätä ja lujaa. Rantahiekassa kasvaneista männyistä saatiin helposti kymmenenkin metrin pituisia juuria. Ne halkaistiin ja keitettiin tuhkalipeässä, johon lopuksi lisättiin suolaa. Kestäviksi ja taipuisiksi muuttuneet juurisuikaleet punottiin köydeksi samalla menetelmällä kuin hamppukin. Purjeköysien luulisi kuitenkin olleen vielä lujemmista kuiduista tai jouhista punottuja, sillä hauras materiaali ei olisi kestänyt alituista taivuttelua ja solmujen tekoa.

Periaatteessa kaikki purjeköydet piti pystyä sitaisemaan nopeasti ”kahdeksikoille” niille tarkoitettuihin naakeleihin tai knaappeihin. Kaksisakaraisia, keskikohdastaan sopivaan paikkaan kiinnitettyjä knaappeja oli esimerkiksi maston alaosassa. Lähelle reelingin yläreunaa oli jähdin molemmille puolille rakennettu kapeat reikäpenkit, joissa oli 30-senttisiä kovasta puusta sorvattuja tappeja purjeköysien sitomista varten. Naakeleissa oli yläpään kädensijan kohdalla sen verran olkapäätä, etteivät ne solahtaneet reiän läpi. – Merimiesten kerrotaan siepanneen naakelin mukaansa kättä pitemmäksi lähtiessään iltaisin käymään maissa.

Ankkuripeli ja ruorispinna

Jähdin kansivarusteisiin kuului myös ankkurin nostolaite peli, jolla oli lähellä keulaa kiinteä peti. Ankkurikettinki ja -köysi juoksivat jähdin rungon läpi valurautaisen klyyssin kautta ja ne kelattiin puoli metriä paksulle, pari metriä pitkälle 8-kulmaiselle pelistukille siten, että sen päiden lovissa siirreltävää 1 ½ metristä paakia käännettiin täkin pintaan asti ja joka väännön jälkeen painettiin kirppa jarruksi kohdalle osuvaan tukin loveen. Jähteihin lienee ennättänyt jo käsikäyttöinen kammella kierrettävä vintturi, jonka hammaspyörässä räpättävä väkä eli toppari esti automaattisesti takaisinpäin pyörimisen. Joissakin ankkureissa oli rungon alapäässä reikä köyttä tai kettinkiä varten, jonka avulla lujastikin pohjaan takertunut ankkuri saatiin irrotetuksi peristakasin. Se nostettiin klyyssin lähelle, käännettiin köyden silmukalla keulaa vasten ja sidottiin tiukasti kiinni, jotteivät ankkurin kourat olisi hakanneet aallokossa laitalankkuja säpäleiksi. – Meren pohjassa on kuulemma kaikkialla paljon ankkureita, sillä niitä ei ole aina saatu irrotetuksi, vaan kettinki on pitänyt katkaista.

Jähdin peräsimen täytyi olla erittäin tukevatekoinen, jotta se kesti täydessä lastissa purjehdittaessa. Sen tarvepuut oli eritelty tarkkaan värkkilistoissakin. Ruorispinna oli pikemminkin 2–3 metriä pitkä, 5–6 tuumaa paksu puomi, niin että peränpitäjä saattoi jopa istua kököttää sen päällä, kuten Weljesten kipparit ovat kertoneet. On arveltu, että suurimpia kaljaasin tyyppisiä jähtejä olisi ohjailtu plokien avulla kevyesti toimivalla ruorirattaalla.

Millaisia jähdit olivat

Ei ole tarkkaa tietoa, milloin jähti on Pohjois-Pohjanmaan rannikolla vakiintunut suurehkon maalaispurjealuksen nimeksi. Onpa jähtejä toisaalta nimityksen vakiintumisen jälkeenkin kutsuttu joskus vain paateiksi. Rohkenen olettaa, että sekä jähdin tapaisen talonpoikaisaluksen että sen nimen historia on pitempi kuin arvaammekaan. Jähti on ennättänyt purjealuksen nimenä jo 1783 Christfrid Gananderin julkaisemaan arvoituskokoelmaankin. Ruotsinkielinen jagt esiintyy samassa merkityksessä 1776 Henric Nylanderin anomuksessa, jolla hän hakee maaherralta puunkaatolupaa aluksen ja pienen jähdin rakentamista varten. Laivanmittauskirjoissa sanan tapaa säännöllisesti vuodesta 1842, jolloin maalaisaluksia alettiin rekisteröidä järjestelmällisesti.

Niin kauan kuin maalaisten purjehtimista rajoitettiin, heidän aluksensa lienevät olleet Kuivaniemelläkin yksimastoisia avoimia veneitä, joissa oli ison purjeen yläpuolella kolmiomainen purje ja keulassa yksi kliivari. Otavan Isossa Tietosanakirjassa vuodelta 1936 tällaisen purjealustyypin nimenä on sluuppi. Sen jälkeen kun purjehtiminen vapautui, alettiin rakentaa kaljaasin tyyppisiä yli 20 m pitkiä aluksia, joiden kuitenkin tuli olla kattamattomia. Aluksen koko ja varsinkin takilointi vaikuttivat tyypin määrittelyyn. Laivanmittakirjoissa Kuivaniemen alukset on luokiteltu lähes aina jähdeiksi (jagt), vain kaksi sluupeiksi (slupen) ja yksi kuunariksi (skonerten).

Jari Ojala on selvitellyt monipuolisesti Kokkolan seudun pienalusten kirjoa ja tyyppien muuntumista kahdessa aallossa 1700-luvun lopulla ja 1800-puolivälissä todeten, että aluksista tuli kummassakin muutoksessa edellisiä tyyppejä yksinkertaisempia sekä varustukseltaan, runkomuodoltaan että sinkin taltioinniltaan. Ojalan mukaan taustalla oli varustajien halu rakentaa aluksia edullisemmin ja pienemmällä miehistöllä hallittaviksi. Tällaiset näkökohdat ovat vielä suuremmalla syyllä olleet pohjoisten jokisuukylien pienyrittäjien mielessä.

Rannikon olosuhteisiin ja rahtiliikenteeseen kehittyi ja yleistyi 1800-luvulla vähitellen Perämeren alueella parikymmenmetrinen, viisi-kuusi metriä leveä, männystä rakennettu tasasaumainen purjealus, jonka isot kahvelipurjeet, toppipurjeet ja kaksi keulapurjetta kippari pystyi hoitamaan kaksistaan apumiehensä kanssa. Tuonkokoinen purjealus oli Suomenlahden rannikolla usein yksimastoinen ja sitä kutsuttiin jähdiksi. Etelä-Pohjanmaan rannikkoseuduilta Perämerelle asti tällaiset talonpoikaisalukset olivat yleensä kaksimastoisia ja niitä sanottiin Kalajokea myöten kaljaaseiksi, mutta sitä pohjoisempana ehdottomasti aina jähdeiksi. Ne olivat pohjoisilla seuduilla kannettomia, puolikannellisia tai kokonaan katettuja. Sekin on voinut olla kustannuskysymys tai johtua myös käyttötarkoituksesta, sillä miten olisi kuljetettu vaikkapa jauho- ja suolalastia täysin avoimella aluksella tai lastattu pitkiä hirsiä ja lankkuja kaksiluukkuiseen täyskannelliseen jähtiin muuta kuin kannelle.

Seuraavat iiläissyntyisen merikapteenin Pentti Luukkosen artikkelin yksityiskohdat kuvaavat hyvin myös viime vuosisadan kuivaniemeläisiä purjealuksia.

Jähdit olivat kaksimastoisia keulapuomilla varustettuja purjealuksia. Isossa mastossa ja perämastossa oli tavallisesti kiinteä kaffeli. Runko oli 16–22 metriä pitkä. Leveyttä oli 5,5 metristä 6,2 metriin. Lastauspaikkojen mataluuden vuoksi kulkusyväys rajoitettiin 1,5–1,9 metriin. Perällä oli kajuutta nukkumista, keittämistä ja oleskelua varten.

Ruotsinmaalaisen kuulun laivasuunnittelija E. H. Chapmanin piirtämien alusten linjat antoivat vaikutteita myös Pohjanlahden rannikon laivaveistämöiden tuotteisiin ja sitä tietä myös maalaisalusten suunnitteluun.

Ulkosivulankutuksen ja kansilankkujen paksuus oli 2,0–2,5 tuumaa, kaksoiskaarien väli parikymmentä senttiä. Ruuman puolella kaarien päällä oli toinen pituussuuntainen lankutus, nykykielellä garneeraus. Kölipuu oli järeä, likimäärin 25–30 senttimetriä. Rungon jäykkyyden lisäämiseksi käytettiin kannen korkeudella ulkosivulankkuja, jotka olivat muita paksumpia, 3-tuumaisia.

Kannessa oli yksi tai kaksi ruumaluukkua lastausta ja purkausta varten. Luukku suljettiin luukkulankuilla ja kiilattiin vesitiiviiksi peitekankaalla.

Jähdit olivat kannellisia, joskin kaupunkien porvareiden toimet maalaisalusten purjehtimisen kieltämiseksi saivat aikaan sellaisiakin byrokraattisia määräyksiä, että ajoittain alaisten piti rakentaa aluksensa ilman kantta. Koska alukset olivat kannettomia, oli jähtimiesten vaikea kulkea perältä keulaan purjeita hoitamaan, sillä ruumassa oli kaikenlaista lastia. Asia ratkaistiin näissä aluksissa rakentamalla molemmin puolin reelingin viereen keulasta perään ulottuva kävelysilta.

Jähdin rakentamiseen tarvittiin viitisensataa tukkia, laivanauloja kului 12 000 kappaletta ja isoja pultteja 1 200 kappaletta. Tervaa käytettiin parikymmentä tynnyrillistä. Suomalaisella tervalla käsitellyt hamppuköydet olivat vuosisatoja pitäneet suurten merivaltojen sota- ja kauppalaivojen mastoja pystyssä. Sama tervattu hamppuköysi tuki myös jähtien mastot. Köydet punottiin kaupunkien köysipunomoissa, mutta saatettiin niitä tehdä kotioloissakin.

(Pietarin ja Riian hamppupaalien lisäksi myös Hämeestä peräisin olevaa köysistöön ja tilkitsemiseen käytettyä raaka-ainetta on kerrottu tuodun Kuivaniemelle jähdeillä.)

Jähtien mittaus ja rekisteröinti

Yrjö Kaukiaisen mukaan virallisia luetteloita talonpoikaisaluksista on tehty vasta vuoden 1842 alusta lähtien. Niihin piti ottaa vuosittain tiedot jokaisesta maaseudun ”säätyläisten ja rahvaan” omistamasta vähintään viisi lästiä kantavasta aluksesta. Luetteloihin oli tarkoitus merkitä mm. sen nimi, rakennustapa, rakennusvuosi, mahdollinen korjausvuosi, lästimäärä, omistaja, päällikkö ja kunakin vuonna tehdyt matkat. Käytännössä kävi kuitenkin toisin: varsinkaan alkuaikoina luetteloissa ei mainita kaikkia aluksia ja tiedot ovat usein puutteellisia.

Uusi tai perusteellisesti korjattu jähti piti viedä ensimmäisellä matkallaan Kuivaniemestä Ouluun maistraatin virkamiesten mitattavaksi ja rekisteröitäväksi. Rekisteröinti oli maksullinen ja satamassa perittiin joka käynniltä haminaraha. Maksun laiminlyönnit karhuttiin napakoilla kirkonkuulutuksilla. Esimerkiksi maaliskuussa 1864 vaadittiin Petter Karjalaista maksamaan kahdeksan päivän kuluessa pastorille ja samoin toukokuussa Jaako Miettusta, Johan Rousua, Matti Herralaa ja Simuna Järvelää nimismies Skogbergille 5 ruplaa Oulun haminavelkaa edelliseltä kesältä.

Lastaus- ja ankkuripaikoista

Varvinrantaa ja Varvinkarin seutua tiedetään käytetyn 1800-luvulla Kuivajokea pitkin uitetun puutavaran kuivatus- ja lastauspaikkana. Halkojen siirtäminen kottikärryillä suoraan Varvin laiturilta jähtiin ja tervatynnyreiden pyörittäminen kannelle asti kävi täällä luontevasti, mutta täkkilasti lisättiin vähän ulompana. Valmiiksi lastattuja jähtejä ankkuroitiin Varvinhautaan joskus pitemmäksikin aikaa, mutta satamaksi aluetta ei ole tiettävästi koskaan sanottu. Sitä paitsi joen suupuoli oli altis koville etelätuulille ja rajuille myrskyille, mikä vanhojen kertoman mukaan oli koitunut monen jähdin lopulliseksi tuhoksi.

Sen sijaan Käpsän ja Vatungin väliin jäävä Haminanlahti muutaman kilometrin päässä Varvinrannasta länsilounaaseen soveltui paremmin jähtien lastaus- ja ankkurointialueeksi. Niillä seuduin oli riittävästi tilaa jähdeillä kuljetettavan tavaran varastointiin, pitkästi valmista tietä varvien ajoilta, hyviä lastauspaikkoja, suojaisia lahdenpoukamia ankkuroitua ja piiloutua pitemmäksikin aikaa sekä täydessä lastissa vaivaton pääsy avomerelle suotuisan tuulen mukaan. Sen sijaan karikkoiselta jokisuulta oli paljon vaikeampi päästä merelle, joten myöhempinä aikoina Varvinkarin lähellä lastatut jähdit jouduttiin viemään Miettulanlahteen odottelemaan sopivia purjetuulia. Siitä lienee muistona paikannimi Ankkurikari.

Puutavaran varastointi ja lastaus eivät tietenkään saaneet haitata varvin toimintaa paremmin Käpsässä kuin Varvinrannassakaan. Sellaista oli ilmeisesti sattunut seuraavasta kirkonkuulutuksesta päätellen.

28.12.56 Olavi Junes vuokrannu Varvin, Jaako ja Antti Hietalalle Skuunarin pykäystä varten. Kovakorvasten ei saa vasten kieltoa viedä sinne halkoja haitaksi.

Vilkkaimpina jähtikausina halkojen lastaamispaikat ovat voineet vaihdella sen mukaan, mihin niitä on ollut mahdollista ja tarkoituksenmukaista talvella ajaa. Jokaisella jähdinomistajalla tiedetään näet Kuivaniemelläkin olleen tukeva, matalalaitainen lotjantapainen lastivene, jolla syltä pitkiä halkoja ja muuta puutavaraa on kuljetettu ankkuroituun jähtiin. Haminansalmen luoteispuolella Kotalahden pohjukassa aivan rannan tuntumassa sijainnut Halkosaari lähellä hyviä luonnonväyliä ja nykyistäkin suojasatamaa on ilmeisesti ollut tuollainen halkojen kokoamispaikka. Iijokisuulla on niin ikään Halkokari, josta halkoja on viety lähelle ankkuroituun jähtiin pitkällä ja kapealla, paltamoksi kutsulla veneellä.

Haminanlahden tienoilla ilmestyi talvisin 1800-luvun vilkkaimpina aikoina merenrantaan pitkiä pinoja, sillä pääasiassa halkojen jahtaamiseen osallistui seitsemänkin alusta ja kukin saattoi purjehduskauden aikana kuljettaa niitä kaupunkeihin, useimmiten Ouluun, 750–1000 kuutiometriä, jopa enemmänkin.

Järeän puutavaran lastaaminen jähtiin, suola- ja tervatynnyreiden sekä lohiammeiden laskeminen ruumaan on vaatinut miesvoiman lisäksi neuvokkuutta ja apuvälineitä. Nojallaan olevia hirsiä pitkin pyöreiden puiden vierittäminen ja isojen palkkien hinaaminen kansilastiksi kävi helposti, mutta raskaiden tynnyreiden ja ammeiden suoraan nostamiseen ja laskemiseen on voitu käyttää mastojen alapuomeihin kiinnitettyjä plokeja. Käteviä olivat tynnyreiden käsittelyyn myös täkkiluukkujen reunaan kiinnitetyt köydet, joiden varassa kaksi miestä pystyi laskemaan ja nostamaan melko raskaita puuastioita. Ruumassa oli kolmas mies joko ottamassa vastaan tai vierittämässä niitä nostoköysien pohjukkaan.

Paikkakunnan jähtien lastaus- ja ankkuripaikat oli järkevää sijoittaa lähelle toisiaan, sillä yhteistoiminta oli silloin mahdollista ja arvokas omaisuus tuli paremmin vartioiduksi. Jähtien ja halkopinojenkin silmälläpitoon on ollut aihetta, kuten voi huomata seuraavista Kuivaniemen kirkossa luetuista kuulutuksista.

11.4.1858 J. Goman (Rinmanin sahan kirjanpitäjä): Olis minulla vähäjnen asia ilmoitetavana, jos joku rehellisimmistä ihmisistä olisi sattunut näkemään elikkä sattas ilmoitta kuka nin kova kätinen oli joka Rinmannin jähistä tämän talven alla on seisovasta takilasta vjelä osansa ottanut, mutamia pienosia pläkin löpareja, ej sillä että ottaja tämän kautta rikastu mutta näyttä kuitenki sen ennen harjoitetun tavan, että toisen oma kelpa olkon se kuinka pjeni kappale hyvänsä ja se tule kaipaman sitä jolta se on poissa, lupajsimpa minä vähä palkintua joka sen satas ilmoitta ja todexi näyttä, se on kyllä paljon minulta ajateltu että sittä tahtua mitän tjetua, jos joku olis nähny nin se satta ajatella olispa nuot minullekki kelvannut.

1853 iso merivesi toi syksyllä yhden Jähin Krovin (rungon) Kuivajoen rantaan ja sen omistajaksi sanotaan Anders Jusola – John Jaako Ellilä varoittaa ettei sitä saa hakata eli vahingoittaa niinkuin on jo tapahtunut.

3.9.1854 Se jähti joka on tullu pois kotalahen eustalle on myyty Matts Kaikkoselle nimeltä pohjan tähti Josta on täysi minulle allekirjoittaneelle maxettu. Johan Skarp. Ei kukan mah otta mitän tästä meri lain sakon hastolla.

25.10.1885 Jaako Vanhala: Warkaus ja lukon Murto on tapahtunut 11 ja 14:ta päiväjn välillä tässä kuussa allekirjoittajan Jähissä joka makasi Warvinhauassa säkillinen leipiä, monen sorttista lampaan liha, 1:ksi pyty voita 3 a 4 (naulaa), samalla kertaa myös wiety pataljoonan torven soittaja Frans Paakkarin säkki, joka on sisältävä usiamman sorttisia kapineita, joka näistä kaluista tiedon antaa, Ja Warkaasta tiedon sais, sais 10 markan palkinnon.

On todennäköistä, että Haminanlahtea käytettiin vain jähtien lastausalueena ja sopivien purjetuulien odottelupaikkana. Syrjäisen sijaintinsa vuoksi se ei oikein soveltunut tyhjillään seisovien jähtien ankkurointiin. – Todettakoon tässä yhteydessä, että Haminanlahtea on hyvien väyliensä ja suojaisuutensa vuoksi käytetty vielä jähtiaikojen jälkeen puutavaran niputusalueena.

Jähtien talvehtiminen

Haminanlahti ei olisi sopinut jähtien talvehtimispaikaksi lainkaan, koska niin arvokas omaisuus vaati jatkuvaa valvontaa. Perusteellisen huollon ja korjausten vuoksi jähti oli saatava talveksi ankkuriin mahdollisimman lähelle kotitaloa. Varvinhauta ja Kaikkolanranta on mainittu useasti jähtien talvisena ankkuripaikkana. Jopa Väätäjän Weljekset on talvehtinut Kaikkolan rannassa, sillä kevättulvien vuoksi jähtiä oli turvallisinta pitää mahdollisimman lähellä jokisuuta.

Jähdin talvikuntoon laittaminen oli tehtävä huolellisesti, mikäli toivoi sille pitkää ikää: kaariin tehtyjen urien kautta tiettyyn kohtaan ruuman lattian alle kertynyt vesi oli pumpattava tarkkaan pois, kannen luukut oli laitettava kiinni niin tiiviisti, ettei vettä eikä lunta päässyt ruumaan, purjeet oli kuivattava ja vietävä hyvään talvisäilöön odottamaan kevätpuolella tapahtuvaa paikkailua, ommelten tarkistamista ja vahvistamista.

Viimeistään maaliskuussa oli aloitettava jähdin takilan tarkistaminen ja korjailu: köysiä oli uusittava ja tervattava, plokeja ja jumpruja oli korjattava tai vaihdettava sekä käsiteltävä tervalla. Koko jähti kaikkine puuosineen oli tervattava sekä ulko- että sisäpuolelta ja käsiteltävä maalatuilta kohdiltaan uudelleen. Jotta ulkolaitoja olisi päästy huoltamaan mahdollisimman alhaalta, jähti siirrettiin sopivaan paikkaan, jossa tervaaminen ja saumojen korjaaminen sitten onnistui matalan veden aikana. Lastausvene ja jähdin perässä aina uinut jolla olivat olleet koko edellisen kesän kovassa käytössä, ja nekin vaativat kotirannassa oman hoitonsa ja tervauksensa, jotta jähti olisi apuvälineitä myöten ollut valmis purjehtimaan vesien vapauduttua. – On helppo kuvitella, millaista hankaluutta omistajalle koitui, jos jähti oli jouduttu vesien jäätymisen vuoksi jättämään koko talveksi vieraalle paikkakunnalle, jopa Ouluun asti.

Mitä jähdeillä kuljetettiin

Vielä 1800-luvun alkupuolella tiedetään Perämerellä kuljetetun tervatynnyreitä suurten laivojen rakennustarvikkeita lähikaupunkeihin tukeista yhteen sidotuilla lautoilla käyttäen samaa hankalaa varppausmenetelmää, jolla sisämaasta on pitkään hinattu tukkilauttoja. Toisin sanoen ankkuria siirrettiin keluveneellä eteenpäin niin kauas kuin köyttä riitti. Kelaamalla sitä miesvoimalla lasti saatiin vähävähältä siirtymään lähemmäksi määränpäätä. Tuulta ja purjeita käytettiin tietysti tilanteen mukaan apuna.

Laivojen rakennustarvikkeita oli joko uitettu lauttoina jokisuuhun tai ajettu talvisaikaan hevoskyydillä lastauspaikoille. Eemeli Pakanen on kertonut, että jähtien mastoja oli vedätetty kahdella hevosella Torajärvenlehdosta, joka on 20 kilometrin päässä jokisuulta. Lähde ei kerro, vietiinkö ne suoraan Ouluun vai olivatko ne menossa kuivaniemeläiselle varville tai jähdillä eteenpäin rahdattaviksi.

Sulan kauden kuljetukset helpottuivat tuntuvasti, kun tuli mahdolliseksi rakentaa suurehkoja jähtejä. Laivanrakennustarvikkeiden hankinta kaupunkiveistämöille on ollut kaikkialla rannikkoseudun talonpoikien tehtävänä. Vanhastaan kiiloilla halkaistujen, myöhemmin käsin sahattujen lankkujen, kaaripuiden ja muiden laivanrakennustarpeiden sekä halkojen jahtaaminen kaupunkeihin on varmaankin 1800-luvun alkupuoliskolla ollut kuivaniemeläisillekin tuottoisinta, sillä jähtien omistajilla oli aikaa pitkin talvea teettää myytävää kuljetettavaa tai tehdä sitä itse yhteismetsistä ja myöhemmin omistaan. Joidenkin tiedetään myös ostaneen halkoja ja myyneen niitä eteenpäin perille kuljetettuina. Halkojen osto ei ole ollut pelkästään oman paikkakunnan miesten varassa, kuten seuraavasta kirkonkuulutuksesta käy ilmi.

14.12.1856 J. A. Castren Oulusta: kuuluttaa 11 ja ½ syltää pitkä (suora emä) ja 10 kyynärää leveitä roomuja urakalla tehtäväksi, samoin halkokontrahteja Kuivaniemen joen suulle haluaa tehdä.

Vesivoimalla sahattua puutavaraa Kuivaniemeltä on voitu kuljettaa Hannes Paason mukaan vuodesta 1840, jolloin neljän osakkaan rakennuttama kaksiraaminen Hirvaskosken saha valmistui. Tälle laitokselle myönnettiin 2 000 tukin vuosittainen sahauslupa. Otto Magnus Rinman osti v. 1852 konkurssihuutokaupasta Hirvosen sahan. Hänen kirjanpitäjänsä J. Goman tarjosi siellä sahattuja lautoja seuraavalla kirkonkuulutuksella kuljetettavaksi Käpsään.

2.1.1853: Tämän kautta san minä tietoksi anta, että joka halua rueta Lauan veton Hirvosen Sahasta, jotka lauat tulevat vejettäväxi Käpsän. Maksetan 80:sta Kopeika hopiota tåltista 10:ta kyynärä pitkät 9 tuma leviät 3 tuma paxut ja potet lauat tulevat saman märän jälken laskettavaxi kun edellä mainitut.
Hirvosen Sahasta 31:tä päivänä Joulu kuta 1852.

Tuossa kuulutuksessa oli selvästikin kysymys laivalankuista, mutta siitäkään ei käy ilmi, oliko ne tarkoitettu Kuivaniemellä rakennettavaan alukseen vai jähdillä jollekin Oulun varville vietäviksi. Hannes Paaso mainitsee, että oululainen höyrylaiva ALKU oli syksyllä 1868 hinannut Varvista suuren lankkuproomun Toppilaan ja vieraillut Kuivaniemellä seuraavanakin kesänä pari kertaa. Paikalliset jähdinomistajat olivat kuitenkin alhaisten kuljetuskustannusten ansiosta kilpailukykyisiä ja pystyivät säilyttämään oman ammattinsa.

Otto Magnus Rinman siirrätti sahan Hirvaskoskesta 1852–1854 Palosaareen Ailionkoskeen ja yritti turhaan saada sahauslupaa suuremmalle tukkimäärälle. Myös Ailionkoskessa oli harmia veden vähyydestä ja muitakin vaikeuksia ilmaantui. Vakuuttamattoman myllyn palo sekä myöhempien vuosien kuivuus ja kato johtivat sahan konkurssiin. Syksystä 1867 alkaen uusi yrittäjä oululainen Simon Wilhelm Antman menestyi paremmin, kun puutavarasta makseltiin maailmanmarkkinoilla hyvin. Tämä heijastui jähtiliikenteeseen selvästi havaittavana nousukautena. Ainoana Ailion sahan tuotantolukuna vuodelta 1880 Suur-Iin historiateoksessa mainitaan 11 000 kappaletta hirsiä. Kun Puutavaran hinnat 1880-luvun puolivälissä putosivat, saha joutui v. 1887 vararikkoon. Uusi omistaja J. Pentzin vuokrasi sahan simolaiselle O. F. Qvickströmille, mutta sen toiminta loppui kuitenkin 1890-luvun alussa kokonaan. Laitos purettiin 1894–1895.

Juho Mursun ja Frans Väätäjän omistama höyrysaha Väätäjänniemen rannassa oli toiminnassa 1908–1922 ja tuotti sahatavaraa, jota on jossain määrin kuljetettu jähdillä rannikkopaikkakunnille. Se oli mahdollista syksyyn 1914 asti, jolloin Weljekset lopetti rahtiliikenteensä.

Sahatoiminnan ongelmien vuoksi halkojen jahtaaminen pääasiassa Ouluun lienee ollut Kuivaniemen jähtimiehille tärkein tulonlähde. Sen kertojatkin vuonna 1952 aina ensimmäisenä totesivat. Vasta halkojen jälkeen tulivat hirret, tukit, laudat, lankut, jokivarrella poltettu terva, lohi, silakat, hylkeen traani ja nahat sekä voi. Kuivaniemeläistenkin jähtien on väitetty vieneen halkoja ja ammeisiin suolattua lohta Tukholmaan ja Pietariin asti sekä tuoneen paluulastinaan jauhoja ja suolaa, mutta asiakirjanäyttöä näistä pitkistä matkoista en ole tavoittanut. Ehkäpä Pietarin ja Tukholman markkinat jäivät pääasiassa eteläisempien seutujen jähdeille Kuivaniemen miesten pysyessä lähialueensa kannattavammilla reiteillä. Kalle Wanha on kertonut epäonnistuneen suolauserän viennistä Ruotsin puolelle Salmenanttiin: lohet oli näet pitänyt haudata Stobhornassa maahan.

Mainittakoon että kaloja kuljetettiin myös pienemmillä purjeveneillä, sillä ostajan oli niillä helpompi noutaa suolattu saalis kalasaunoilta, joita oli sekä rannikolla että lähisaarissa. Kunnon jääkellareita alettiin rakentaa Kuivaniemellä vasta vuosisadan vaihteen kahta puolta.

Jähtien ei tarvinnut kuljettaa pohja- eli paarlastina hiekkaa, sillä talven tarpeiksi tuotiin kaupungista suolaa ja jauhoja sekä muuta sellaista, mitä ei kotipaikkakunnalta saanut. Myös rakennustarvikkeita kerrotaan jossain määrin tuodun jähdeillä. Kauppiaiden oli kätevä koota makasiineihinsa elintarvikkeita ja muuta myytävää niin suuret varastot, että talvikelillä rahtimatkan tarvetta Ouluun tuli harvoin. Sitä paitsi jähti pystyi kuljettamaan kymmeniä hevoskuormia vastaavan tavaramäärän kerralla.

Kaupunkireissuillaan jähtimiehet saattoivat toimittaa naapurinkin asioita, jollei tällä ollut itsellään aikaa lähteä kyytiin, kun paluupäivästä ei ollut aina varmaa tietoa. Kyytiä ei tarvinnut maksaa rahalla, sillä sen pystyi korvaamaan auttamalla lastia purettaessa tai uutta otettaessa. Syysmarkkinoiden aikaan luulisi halukkaita kaupunkiin lähtijöitä olleen liikaakin. Tosin kajuutat olivat niin pieniä, että korkeintaan kahden ylimääräisen mukana olo ja yöpyminenkin saattoi tulla kysymykseen, mutta tulihan hyvällä säällä kannellakin toimeen. Satunnaisten matkustajien lisäksi jähtimiesten kyydissä Kuivaniemeen löysivät tiensä luontevasti myös monet uutuudet, joskus vähän turhemmatkin kuin lamppuöljy ja riisiryynit.

Jähtiliikenteen nousukausi ja tyrehtyminen

Jähtiliikenne näyttää olleen vilkkaimmillaan 1800-luvun puolimaissa ja sen jälkeen, varsinkin 70-luvulla, jolloin Kuivaniemellä on rakennettu toistakymmentä jähtiä. Asiakirjojen mukaan parhaana kesänä 1876 on ollut vesillä seitsemän kuivaniemeläistä jähtiä. Myös matkojen lukumäärät ovat olleet tuolloin korkeimmillaan. Kuivaniemen jähtien tilillä on peräti 59 käyntiä Oulussa, ja näistä Heinikosken Aalto ja Paakkarin Poika ovat molemmat tehneet 11 matkaa. Nuo etupäässä puutavaran ja tervan kuljetukset suuntautuivat Kuivaniemeltä Ouluun, Kemiin, Raaheen, Tornioon, Iihin, Pateniemeen Haukiputaalle ja jopa Ruotsin puolellekin.

Jähtiliikenteen äkillinen vilkastuminen selittynee siten, että puutavaran kysyntä oli yhtäkkiä lisääntynyt ja Palosaaren saha eli voimansa päiviä toimittaen sahatavaraa juuri Ouluun, mihin asiakirjojen mukaan jähtimatkat vuonna 1876 melkein sataprosenttisesti suuntautuivat. Höyrykäyttöisen laivojen yleistyminen Perämerellä 1800-luvun loppupuolella heikensi vähitellen maalaispurjehduksen mahdollisuuksia, ja rautatien valmistuminen Kuivaniemelle 1902 ja Tornioon saakka 1903 toi mukanaan nopeammat ja kätevämmät junakuljetukset, mikä teki jähtiliikenteen kannattamattomaksi ja tyrehdytti sen lähes kokonaan. Kuivajokisuu menetti merkityksensä jähtiliikenteen tukikohtana, ja Asemakylä aloitti vähitellen kasvunsa pitäjän talouselämän keskukseksi.

Kuivaniemen viimeiset jähdit

Sekä muistitiedon että Suomen laivakalenterin mukaan Kuivaniemellä oli käytössä 1800-luvun viimeisinä vuosina yhtaikaa kaksi jähtiä, Heikki Kehuksen vuonna 1895 rakentama 31 rekisteritonnin Charles ja Kustaa Väätäjän 37 rekisteritonnin Titus. Charles, jonka rakentamista on kuvattu tämän tekstin alussa, mainitaan ensimmäisen kerran laivakalenterissa 1897 varustettuna tunnuksella VPBT. Sen ansiosta oli helppo seurata aluksen myöhempiä vaiheita. Tämän lähes 20 m pitkän ja 4,3 m leveän kaksimastoisen jähdin kotipaikaksi oli merkitty jo varsin pian eli vuonna 1899 Himanka, jossa talonpoikaispurjehdus kukoisti paljon pitempään kuin Kuivaniemellä. Vuoden 1902 kalenterin mukaan Heikki Kehuksen rakentama Charles oli J. Vihtarin omistuksessa, ja se on ollut vesillä vielä vuonna 1915.

Väätäjän Kustun Titus, joka oli rakennettu Oulussa 1879, oli ilmeisesti jo 1896 kauppias Storen leskeltä ostettaessa huonokuntoinen, koska laivakalenterin viimeinen maininta siitä on vuodelta 1901. Samana vuonna on kalenteriin merkitty tunnuksella VPCG varustettu G. Väätäjän uusi jähti Weljekset kotipaikkanaan Oulu. V. 1907 mainitaan G. Waatojan Oulusta omistavan Weljekset-nimisen jähdin, jonka rakennustiedoiksi ilmoitetaan Kiuraniemi 1899. Tunnuskirjaimet paljastavat kuitenkin, että on kysymys kuivaniemeläisen Väätäjän kaksimastoisesta 43 rekisteritonnin jähdistä. Sen pituus on ollut 3,02 m, leveys 4,99 m ja ruuman syvyys 1,65 m sekä bruttokantavuus 127,62 m³. Hämmästyttävää kyllä Weljesten kotipaikaksi on laivakalenteriin jäänyt vuodesta 1907 lähtien lopullisesti Oulu. Tämän Kuivaniemen viimeisen jähdin purjehdukset ovat päättyneet syksyyn 1914, sillä sitä ei ole mainittu laivakalenterissa enää sen jälkeen.

Jähtikaupoista

Laiva-asiakirjoista käy ilmi, että kuivaniemeläinen jähti myytiin usein muutaman vuoden käytön jälkeen. Tuollainen menettely saattoi johtua siitä, että talollisilla oli talvella rakentamiseen paremmin aikaa kuin kesällä purjehtiminen. Joka tapauksessa tällä tavoin saatiin omasta puusta ja työstä paras mahdollinen tulo. Myös haastateltavien puheista kävi ilmi, että jähti vaihtoi omistajaa varsin usein. Sellaiseen on tietysti ollut erilaisia syitä, mutta monet miehet ovat aina vaihtaneet mielellään ajokkiaan. On luovuttu vanhasta, haluttu vaihtelua, etsitty parempaa tai yritetty ansaitakin hevosta ja autoa vaihtamalla. Miksi ei samasta olisi ollut kysymys jähtikaupoissakin?

Purjealuksen myyntiin ajoivat joskus myös taloudelliset vaikeudet. Jähtimies oli saattanut velkaantua, ja pakkomyynti vaani nurkan takana varsinkin sellaista, jolla ei ollut maaomaisuutta turvanaan. Tuollaisista tukalista tilanteista kertovat seuraavat kirkonkuulutukset.

1832 Nimismies Kehl: Pakkohuutokauppa Soini Runtilla eli Kaupilla isäntä Erkki KaupiIta ulosmitatut 1 hevonen 1 työkärryt sekä 1 jähti joka on merenrannassa Kellon kylässä (huutokauppa 18/12) (Elias Niemelän saatavasta) Samoin Jeremias Ailiolta jähin myy.

Nimismies Holmqvist ilmoittaa 1876 myytäväksi 7 maaliskuuta Rantalan talossa mäkitupalaisen Jaako Wanhan omistaman Rantalan edustalla ankkurissa olevan paatin siihen kuuluvan taklaasin kanssa.

1887 Holmqvist ilmoittaa myyvänsä 17 maaliskuuta Jaako Wanhan jähin, mäkituvan, navetan ja ladon velan suorittamiseksi Paavo Kestilälle. Myynti-ilmoitus uusittiin 31.3.

1888 Johan Karbin ilmoittaa myyvänsä 29 toukokuuta vapaaehtoisella huutokaupalla Antti Onkalon saamisen suorittamiseksi yksimastoisen Linia-nimisen paattinsa, joka makaa Kuivajoessa.

Tieto kulki jo viime vuosisadallakin hyvin, sillä Oulun eteläpuolen ja Perämeren alueen jähtimiehet tapasivat toisiaan samaan kaupunkiin suuntautuneilla rahtireissuillaan. Myös kirkonkuulutukset ja myöhempinä aikoina sanomalehdet välittivät tietoja myytävistä jähdeistä. Seuraavassa vielä muutama esimerkki kirkonkuulutuksilla tapahtuneesta ilmoittelusta.

2.4.1866 J. Goman: 29.4.1866 myydään, Toppilan salmen pohjoisrannalla Rinmannin plassilla, huutokaupalla monissa erissä lautoja, plankkuja ja 2 jähtiä. Ailio-niminen 36 lastin vetoinen (on nyt Putaan joessa färin tienoilla) ja Oulun salmessa oleva Onni-niminen 29 ¼ lastin vetoinen molemmat jähit on varustettu hyvällä takilalla, purjeilla ja muilla värkeillä ankkurilla ja kettingillä samalla 2 isompaa ja yksi pienempi lastivene.

9.6.1862 Matts Huttu: myy lukkarin talossa 10.6. puolet Kirppu-nimistä jähtiä.

9.4.1864 Matts Huttu: myy 18.4.1864 puolet Kirppu-nimisestä jähdistä.

Loppukatsaus

Yrjö Kaukiainen toteaa väitöskirjassaan, että maalaispurjehdus on ollut maassamme varsin vilkasta ja sitä ovat harjoittaneet lähes yksinomaan talonpojat. Talonpoikaislaivasto on ollut lästimäärältään monesti puolet kaupunkien aluskannasta, joskus enemmänkin. Myös Kuivaniemellä pääasiassa talolliset ovat joko yksin tai yhdessä rakentaneet ja omistaneet jähtejä, sillä tuollaiset hankkeet ovat edellyttäneet huomattavaa varallisuutta. 1770- ja 80-luvuilla pitkästi toistakymmentä Kuivaniemen talollista oli rakentamassa Käpsän varveilla Jerfvellille, Sovellukselle ja Wacklinille purjealuksia, ja sukunimistä päätellen heidän työnsä jatkajia ja itsenäisiä yrittäjiä esiintyi 1800-luvulla joissakin taloissa sukupolvesta toiseen. Jähtitalot sijaitsivat lähes poikkeuksetta meren tuntumassa korkeintaan viisi kilometriä Kuivajoen suulta, kuten kartastakin näkyy. Lähiseudun itsellinen on vain pari kertaa ollut osakkaana ja vain yhdellä, Juho Karbinilla, on ollut oma jähti. Jaakko Wanha oli mäkitupalainen, mutta alhaisten käyttökulujen ansiosta hänkin pystyi sinnittelemään varsin pitkään jähtiyrittäjänä.

Suomen merenkulun historian mukaan esimerkiksi Tornion ja Kalajoen välisellä rannikolla on vuosien 1847–62 aikana ollut rekisterissä vuosittain keskimäärin 47 jähtiä. Kuivaniemellä oli noihin aikoihin laskelmieni mukaan vesillä joka kesä 5–7 jähtiä, 1855 peräti kahdeksan. Myös jähtiliikenteen kukoistavalla 70-luvullakin niitä oli saman verran. Kun jokaisessa jähdissä piti olla vähintään kaksi aikuista miestä, pelkästään merimiehinä sai tuolloin kesäkautena toimeentulonsa 10–14 kuivaniemeläistä. Iissä, Perämeren alueen vauraimmassa jähtipitäjässä, oli vuonna 1877 Pentti Luukkosen mukaan peräti 19 jähtiä. Se selittyy luonnollisesti silläkin, että laajalta ja pitkältä Iijoen alueelta kertyi Ouluun kuljetettavaa monin verroin enemmän kuin Kuivaniemen seudulta. Tuohon lukuun voi tosin sisältyä pieni virhemahdollisuus, sillä kuivaniemeläistenkin jähtien kotipaikaksi on laivakalenteriin merkitty joskus vanha emäpitäjä li.

Naisten osuudesta talonpoikaispurjehdukseen ei ole puhuttu juuri ollenkaan. Työnjako on ollut selvä: kodin ulkopuolella tapahtuva toiminta raskaine töineen on luonnostaan kuulunut miehelle, ja jonkunhan on pitänyt olla kotona, mikäli siellä on ollut lapsia ja karjaa. Naiselle on jäänyt yllin kyllin tehtävää, sillä he ovat lastenhoidon ja maatalouteen liittyvien töiden lisäksi joutuneet osaltaan huolehtimaan myytäviksi käsiteltävistä tai valmistettavista tuotteista, kuten kalasta, lihasta, voista ja juustoista. Kalanpyyntireissuillakin lasten ja nuorten näppäriä sormia on varmasti tarvittu. Kaupunkien varveilla naisia on ollut neulomassa purjeita ja sellaista on varmaan tapahtunut Kuivaniemenkin taloissa. Hamppusäikeiden kehrääminen laivaköysien tarpeiksi ja punomiseen osallistuminen siihen aikaan, kun nämä työt vielä tehtiin kotona, soveltuivat hyvin naisille. Ainoa tiedetty ammattimainen seelinneuloja on ollut Selma Heikinmatti, jonka kerrottiin ommelleen purjeita seelipaatteihin 1900-luvun puolella.

Käytössäni ei ole ollut tarkkoja lukuja, jotka havainnollistaisivat Kuivannen talonpoikaispurjehduksen taloudellista merkitystä. Tämän Iin pohjoisimman kylän ja vuodesta 1867 itsenäisen pitäjän jähtimiehet näyttävät ottaneen määrätietoisesti oman osuutensa Perämeren alueen laivanrakennuksesta ja rahtiliikenteestä, kuljettaen puutavaraa, tervaa ja kalaa pääasiassa Ouluun ja sitä tietä maailman markkinoille asti. Mahdollisesti myös Pietariin ja Tukholmaan asti yltäneet jähtireissut ovat jääneet kuitenkin lähes kokonaan ilman varmistusta.

Laivanrakennus ja jähtiliikenne lihottivat luonnollisesti Oulun porvariston kukkaroa, mutta tärkein anti lienee kuitenkin jäänyt oman paikkakunnan hyväksi. Monien talojen saamien myyntitulojen lisäksi työskentely omilla varveilla, jähtien kippareina ja apumiehinä sekä tervanpoltto, puutavaran teko, kuljetukset, lastaukset ja kalastus ovat antaneet toimeentuloa lukuisille kuivaniemeläisille ja heidän perheilleen sadan vuoden aikana, ellei kauemminkin. Parhaimmillaan jähtiliikenne siihen liittyvine oheistöineen lienee ollut melkoinen vaurauden lähde.

Jähtimiehet ovat olleet uutteraa ja monitaitoista väkeä. Menestyäkseen heidän on pitänyt hallita tavallaan monta alaa. He ovat olleet metsätyömiehiä ja laivanrakentajia, seppiä ja puuseppiä, kalastajia ja merenkulkijoita, joiden piti pystyä vaativiin korjaustöihin myös vesillä oltaessa mutta varsinkin talvikautena. Ehkäpä maalaispurjehdus on ollut talonpoikien hallussa senkin vuoksi, että myös talonpito on aina yritteliäisyyden lisäksi edellyttänyt kätevyyttä ja monia käytännön taitoja. Heidän piti hallita kokonaisuuksia omista raaka-aineista tarve-esineiksi, työkaluiksi ja markkinoitaviksi tuotteiksi asti. Näiden ammattien yhdistäminen oli helppoa talvella, mutta kesällä maanviljelyn, kalastuksen ja jähtiliikenteen toistensa lomaan sovittaminen oli arvatenkin pulmallista.

Jähtiyrittäjän ammatti on ollut erittäin vaihteleva, mutta helppo se ei ole missään vaiheessa ollut. Se oli aina raskasta ruumiillista työtä ja vaati hyvää kuntoa ja terveyttä. Sulan kauden aikana oli oltava valmiina lähtemään merelle jäidenlähdöstä syksymyöhään lähes joka säällä. Sopivia ilmoja reissulle ja paluumatkalle lähdettäessä voitiin odotella, mutta purjehduksen aikana sai ilman karttoja ja kompasseja varautua yllätyksiin, vaikka pahimpia myrskyjä, sumuja ja pimeitä oli tapana pitää johonkin suojaisaan paikkaan ankkuroituneena. Lähtösatamassa monipäiväisen vaivalloisen lastauksen jälkeen tai määränpäässä yhtä vaivalloisen purkutyön ja paluulastin oton jälkeen oli toki usein mahdollista levätä ja nauttia vaivattomasta matkanteosta rannattomalla ulapalla. Siellä koetut tuntemukset olivat tervetullutta vastapainoa raskaalle työlle ja meren armoilla olemiselle, mutta sellaisen erittelyyn ei luonnonläheinen kansanmies tuntenut tarvetta.

Harvinaisten sanojen selitykset

aihkimänty
oksaton, suorarunkoinen, tuuhealatvainen mänty
altasahaaja
pukeilla lankkuja sahattaessa a. on maassa
ankrata
ankkuroida
byggmestari
rakennusmestari
emä
puualuksen köli, emäpuu
enkkeliploki
yksipyöräinen ploki eli väkipyörä
garneeraus
sisälankutus
hamina
satama
haminaraha
satamamaksu
hilikku
25-penninen
höyryloota
pitkä puulaatikko, johon johdetussa kuumassa höyryssä lankut haudottiin taipuisiksi
jumpru
3-reikäinen väkipyörän vastine (neitoa tarkoittavasta ruotsin kielen sanasta jungfru)
jähinjolla
tasaperäinen jähdin mukana kulkeva apuvene
jähinmutelli
jähdin rungon puolikasmalli
jähinpyky
jähdin rakentaja, rakennustyön johtaja, mestari
jähti
kaksimastoinen pohjoispohjalainen maalaisalus
jähätä, jähtäsi
kuljettaa, rahdata
kakku
leipä
kammiisi
jähdin kajuutan kamina
karijaspää
vaahtopää
kelsi
aluksen pituinen kölin tukipuu, sisä-, sikoköli
keluvene
ankkuroitu vene, jossa olevan tapillisen kelan eli kelun avulla hinattiin tukkilauttaa
kiintokahveli
jähdin purjeen kiinteä alapuomi
kirppa
pelistukin pyörimisen estävä palikka
klossa
puolivalmis pantturin osa, lyhyehkö tukki
klyyssi
rautaholkki, jonka läpi ankkurikettinki juoksi
knaappi
2-sakarainen vekara, johon purjeköysi sidottiin
knääkky
kuusenjuurakosta veistetty tukipolveke
knääkisä
puualuksen liikkumattomaksi tuettu, laudoitusta vaille valmis runkorakenne oli ”knääkisä”
kokureisu
k:n aikana käytiin kokemassa kaikki pyydykset
kontrahti
sopimus, välikirja
krovi
puualuksen runko
kruunu
valtio
kruunujuuri
monihaarainen kuusenjuurakko
kryyssätä
luovia
kuivalainen
kuivaniemeläinen
lankonki
lankuista tehty siirrettävä lastaussilta
lastivene
jähdin lastausvene
leenpuoli
tuulen alapuoli
lekkeri
pieni, tapilla varustettu, umpinainen puuastia
letrat
purjeen kataja- tai kuusirenkaat, jotka liukuivat mastossa purjeen noston ja laskun aikana
liikiköysi
purjeen reunapaltteisiin ommeltu jouhi- tai hamppuköysi
lossaaminen
lastin purku
luusua
järvestä alkavan joen lähtökohta, joen niska
luuvartin puoli
tuulen yläpuoli
lästi
aluksen kantavuuden mittayksikkö
merikaaso
purjehdusväylää osoittava merimerkki
mäkitupalainen
pienen vuokramaan viljelijä, joka tavallisesti omisti sillä olevat rakennukset
määrlinki
tervattu pehmeähkö hamppunaru
nöyränilimanvara
heikolla tuulella avattava purjeen taite; nöyrä ilima tarkoittaa pahaa ilmaa, myrskyä
paaki
irrallinen vipu, jolla pelistukkia käännettiin
paapuuri
aluksen vasen puoli perästä katsoen
paarlasti
tyhjän jähdin pohjalasti, tav. hiekkaa
paketti
höyrykäyttöinen hinaaja
palkki
litteähkö veistetty parru
paltamo
pitkä ja kapea paItamolaismallinen jokivene
pantturi
puualuksen köliin pukattu kaksoiskaari
paukka
raskas puunuija
pelkka
veistetty parru, poikkileikkaus tavallisesti neliö
peli (speli)
ankkurin nostolaite
pelistukki
ankkurin nostolaitteen 8-kulmainen tukki
peristakanen
perän takaa tuleva tuuli
peristakasin
takaperin
perähangan tuuli
takaviistosta tuleva tuuli
peti
tukeva alusta
piilu
leveäteräinen, iso veistokirves
piiluta
veistää piilulla; varren pituus käytön mukainen
piiru
pitkä, pyöreä, tasapaksu puu, esim. mastopuu
piitta
poikkipuu, vrt. kaaria yhdistävä kansipiitta
pikanelli
maustettu purutupakka
plankku
lankku; leveä, vähintään 2-tuumainen pitkä lauta
plassi
varvin kenttä
ploki
kovasta puusta tehty väkipyörä
preekonki
jähdin kannen yläpuolinen laidan osa
puolimarkkanen
50-penninen
pykätä
rakentaa
pyytö
iso, kiinteäksi rakennettava pyydyssarja
raaka
pyöreä, maston poikittainen purjepuu
ranualainen
25-penninen
reelinki
kannen yläpuolinen laidan osa
reivata
pienentää purjepintaa, tekstissä lisätä samaa
rekisteritonni
aluksen mittayksikkö, 1,85 lästiä
reti
sataman ankkurointialue, redi
ruorispinna
peräsimen kääntöpuu
seelata
purjehtia
seeli, seili
purje
seelipaatti
purjevene
sijonki
kaaria yhdistävä sisäpuolen jäykistäjäpuu
sinnillä
pingotettuna, kireällä
sitra
pantturin molemmissa puolikkaissa köliin kiinnitetyn kaarenosan jatkepala
sortua
joutua
takila, taklaasi
kaikki purjevarustukseen kuuluva, purjeet, köydet, väkipyörät, jumprut, kiinnittimet jne.
talja
nostoa helpottava usean väkipyörän yhdistelmä
telijo, teliju
teljo, tuhto, veneen (soutu)istuin
topata
pitää, tarttua kiinni meren pohjaan
toppari
pelistukin takaisin pyörimisen este, pysäyttäjä
toppi
maston jatketanko
toppiseeli
mastonjatkeen kolmiomainen pikkupurje
tormi
myrsky, raju puuskainen tuuli
traani
hylkeen rasva
triivata
riivata, tilkitä
tupakeissaan
elää leveästi, remseästi, alkoholia nauttien
tyyrpuuri
aluksen oikea puoli perästä katsoen
täkki
aluksen kansi
täkkipiitta
kaareva kansipalkki
vaaja
pitkä meren pohjaan lyötävä seiväs, jollaisiin korkeat aitaverkot ja isot rysät kiinnitettiin
vaajanlyönti
pitkän pyydysjonon, lohijuonen, vaajojen lyönti
vaklat
korkeahkoja, tapeilla varustettuja puomeja, joilla verkot selviteltiin ja kuivattiin
vanhaisä
isänisä, isoisä
vannas
puualuksen keulan tai perän kaareva osa
varppaus
tukkilautan hinaus ankkuroidun veneen keltillä
varppi
paksu ja pitkä varppaukseen käytetty köysi
varvi
puualusten rakennuspaikka, laivaveistämö
vastuupuomi
uitossa puiden pysäyttämiseksi tehty puomiketju
vorokki
kelu, jonka köydellä tukkilauttaa siirrettiin
värkki
aluksen rakentamiseen tarvittava puutavara
värkkilista
tarvepuuluettelo mittoineen ja määrineen
ärje
veden tuomia kaisloja, heinää, levää ym. roskaa

Lähdeluettelo

Väinö Komun, Hilma Miettusen ja Hannes Paason haastattelemat henkilöt

  • Ellilä Lauri Eevertti, s. 1901
  • Halttu Niilo, s. 1882
  • Hyry Antti Jaakko, s. 1879
  • Höyhtyä Eemeli, s. 1883
  • Jääskö Aukusti, s. 1884
  • Kaikkonen Otto, s. 1881
  • Kehus Kalle Heikki, s. 1889
  • Kestilä Eemeli, s. 1878
  • Miettunen Hilma (muistiinpanoja), s. 1887
  • Miettunen Janne, s. 1873
  • Miettunen Pietari, s. 1881
  • Ollikainen Heikki, s. 1873
  • Paaso Hannes (muistiinpanoja), s. 1908
  • Saukkola Matti, Jähti-Matti, s. 1871
  • Sarkkinen Alma o.s. Väätäjä, s. 1917
  • Tanska Lauri, Kalajoki, s. 1915
  • Vakkuri Kalle, s. 1894
  • Wanha Kalle, s. 1867
  • Väätäjä Frans Alfred, s. 1878
  • Väätäjä Matti Arvid, s. 1880
  • Väätäjä Alpo, s. 1909
  • Väätäjä Iikka, s. 1911

Painamattomat lähteet

  • Laivanmittauskirjat ja maalaisalusten luettelot. Pohjois-Pohjanmaan Maakunta-arkisto Oulu (OMA BII 1:12–16, 23).
  • Merikapteeni Pentti Luukkosen arkisto. Iin kunnan arkisto.

Painetut lähteet

  • Anttiroiko Ari-Veikko: Himangan sataman historia. Himangan kunta, Himanka 1984.
  • Gustafson Hardy: Seglation och skutbygge i Östnyland. Oy Formato Ab, Borgå 1999.
  • Halila Aimo: Oulun kaupungin historia II. Kirjola Oy, Oulu 1953.
  • Halila Aimo: Pohjois-Pohjanmaan ja Lapin historia V. Kirjapaino Oy Kalevan kirjapaino, Oulu 1954.
  • Hiivala J. F.: Iijoen vonkamies. Kustannusosakeyhtiö Pohjoinen, Kirjapaino Oy Kaleva, Oulu 1984.
  • Kaukiainen Yrjö: Suomen talonpoikaispurjehdus 1800-luvun alkupuoliskolla. Historiallisia tutkimuksia LXXIX, Helsinki 1970.
  • NAVIS FENNICA, xSuomen merenkulun historia I. WSOY, Porvoo 1993.
  • Ojala Jari: Tuhannen purjelaivan kaupunki- Keski-Pohjanmaan säätiö, Kokkola 1996.
  • Paaso Hannes: Kalastuksesta kuningasvallan aikana. Kemi 1965.
  • Paaso Hannes: Kuivaniemen sahalaitokset. Painettu lehtinen.
  • Rytkönen Raili: Suur-Iin historia I-II. Kainuun Sanomien kirjapaino, Kajaani 1978 ja 1989.
  • Simon kirja, JYY:n kotiseutusarja 24. Gummerus Oy: n kirjapaino, Jyväskylä 1986.
  • Toivanen Pekka: Fredrik Henrik Chapmanin Pohjanmaan matka. Scripta Historica IX Oulu 1985, eripainos.
  • Toivanen Pekka: Raahen tienoon historia II, luku Laivanrakennus. Gummerus Oy:n kirjapaino Jyväskylä 1995.
  • Virrankoski Pentti: Pohjanlahden ja Suomenselän kansaa. KPPAINO, Kokkola 1997.
  • Väätäjä Matti: Elämää Perämeren tuntumassa. Helsinki 1997.

Mikrofilmit:

  • Iin kihlakunnan käräjäpöytäkirjat 1783–1788 UK 1044, UK 1046, UK 1047, UK 1051A, UK 1052, UK 1053B, UK 1055. Kansallisarkisto, Helsinki.
  • Finlands skeppskalender/Suomen laivakalenteri, mikrofilmit 1875–1916. Helsingin yliopiston kirjasto.

Sanomalehtiartikkelit:

  • Björklund Guy: Galeaser, skutor och pråmar i Jakobstad efter sekelskiftet. ”Pedersöre”, Jakobstads Tidnings Julbilaga 1994.
  • Luukkonen Pentti: Jähdit uurastivat Perämerellä. Kaleva 8.7.1990, Oulu.
  • C. F. Braxenin raportti kuvernööri Lavoniukselle 24.6.1855, suomennos. Pohjolan Sanomat n. 103, 1958, Kemi, alkuper. Oulun maakunta-arkisto Ea 4:284

Äänitteet:

  • Köngäs Elli-Kaija: Eemeli Pakasen haastattelu (s. 1888), 1964. Suomalaisen kirjallisuuden seuran äänitearkisto.
  • Pentti Luukkonen: liläisen Hugo Kaiston haastattelu 17.3.1989. Väinö Tolonen, li.
  • Jähtipiirros s. 52 haastateltavien tekemien luonnosten ja raahelaisen opettajan Heikki Impolan neuvojen ja tarkistusten mukaan VK.

Sivut