Yhteydet 1600-luvulla

1600-luvulla kulkuyhteydet olivat erittäin huonot. Alavieskan kohdalla joki muodosti tärkeimmän kulkureitin. Sitä pitkin kuljettiin, kun mentiin kauppamatkalle Kalajoen markkinoille. Kun matka suuntautui kalastus- ja metsästysretkille sisämaahan, oli Kalajoki jälleen kulkureittinä.

Tosin yksi tiekin oli tähän aikaan olemassa. Se alkoi Kalajoen emäseurakunnan kirkolta jokivartta noudatellen sen etelänpuoleisella rannalla. Tie haaraantui Tyngällä. Tien toinen haara suuntautui edelleen jokivartta pitkin aina Ylivieskaan saakka. Niinpä Alavieska oli tämän tien varrella. Tien kunto oli kuitenkin erittäin huono. On hyvin luultavaa, että tietä voitiin käyttää vain talviajoneuvoilla liikuttaessa. Kesäisin sitä kuljettiin etupäässä jalkapatikassa ja ratsain, jotka kulkutavat eivät asettaneet tien kunnolle kovin suuria vaatimuksia. Tietä käytettiin myös karjan ajamiseen Kalajoen markkinoille. Tervan kuljetukset olivat hankalia, joten tervatynnyrien rahtaaminen suoritettiin pääosin talvella tai sitten kesällä venekuljetuksena jokea pitkin.

Kyyditykset ja majatalot

Isonvihan jälkeen tavallisten matkustajien kyydityksestä huolehtivat majatalot. Virkamiehille oli aikaisemmin kuulunut vapaa- eli hollikyyti. Välillä tämä oikeus oli otettu heiltä pois, mutta vuodesta 1734 alkaen tuli talonpojille tuo hollikyytivelvollisuus. Siitä kuitenkin yritettiin päästä vapaaksi, ja pitäjän miehet tekivät sopimuksen majatalojen pitäjien kanssa korvauksesta, jota vastaan majatalot yksin huolehtisivat kyydityksistä. Tässä tarkoituksessa Käännänkylän, Taluskylän ja Alavieskan talolliset sitoutuivat suorittamaan majatalolle viisi leiviskää (42 kilogrammaa) heiniä savua kohti vuodessa vapautuakseen kyyditysvelvollisuudestaan.

Varsinaiset majatalot sijaitsivat rantatien varrella, mutta sisämaahankin suuntautuvaa liikennettä varten perustettiin niin sanottuja kylämajataloja. Tällainen oli vuoden 1777 majataloluettelon mukaan Haapakoski Käännänkylässä. Täältä kyytivelvollisuus oli Lapinojaan Tyngälle sekä Kortteelle Ylivieskaan.

Tämä järjestelmä säilyi hyvin pitkään, mutta vuoden 1846 majataloluettelossa Haapakosken nimeä ei enää esiinny. Sen tilalle eli uudeksi majataloksi oli tullut Mikkola.

Mikkola säilyi Alavieskan kylämajatalona aina vuoden 1862 loppuun saakka, mutta seuraavan vuoden alusta lukien majataloksi määrättiin Anttila, joka hoitikin näitä tehtäviä seuraavat 44 vuotta. Vuoden 1909 alusta lähtien majatalo siirtyi Antti Kahman taloon.

Majatalon paikka määräytyi aina huutokaupassa, joka pidettiin nimismiehen toimesta, ja oikeuden sai talo, joka lupasi hoitaa tehtävän halvimmalla. Majatalon pidosta käytiin joskus ankaraakin kilpailua. Nimismies oli kuitenkin velvollinen tarkistamaan, että talo, joka tämän oikeuden sai itselleen, kykeni tehtävästään suoriutumaan. Lisäksi majatalon pitoa tarkkailtiin pitkin vuotta viranomaisten toimesta.

Viisi vuosisataa toiminut kestikievarilaitos lakkautettiin vuoden 1956 alusta lukien. Alavieskassa kestikievari eli majatalo on toiminut seuraavissa taloissa:

  • Haapakoski Käännänkylässä 1777–1845
  • Mikkola 1846–1862
  • Anttila 1863–1905
  • Antti Kahman talo 1906–1919
  • Albert Kiimamaa-Raution talo 1920–1928
  • Efraim Ylikankaan talo 1929–1931
  • Fredrik Raution talo 1932–1937
  • Efraim Ylikankaan talo 1938–1955.

Nestori Verronen: Holliajo ja kestikievarit

Maanomistajien on ennen pitänyt huolehtia sekä teiden kunnostamisesta että matkustajien kyyditsemisestä. Aluksi heidän piti olla ajamassa hollia. Se tarkoitti sitä, että joku hevosmies aina vuorollaan oli hollipaikassa odottamassa, että saapuisi matkustajia, joita piti kyyditä seuraavaan hollipaikkaan.

Holliajajat oli määrätty odottamaan vuorollaan, ja lisäksi piti olla aina varahevonen. Ainakin Tavastviikki Kalajoen Tyngällä oli sellainen hollipaikka, jossa kalajokisten lisäksi Sievin ja Alavieskan maanomistajien tuli olla hollikyydissä.

Hollituvat olivat tavallisten maalaistalojen tupia, joiden kalusteisiin kuului pitkä pöytä sekä seinän vierillä olevat leveät, kiinteät penkit tai myöhemmin niin sanotut penkkisängyt, joissa irrotettavan kannen alle voitiin petata makuupaikka. Hollimiehen makuupaikkana oli tuvan penkki. Makuuvaatteina hänellä oli rekipeite ja oma turkki.

Hollituvassa oli aina hollimiehiä odottamassa, ellei ollut sopimusta siitä, että hollinpitäjä maksua vastaan suorittaisi holliin määrättyjen ajot. Hevosten lukumäärä riippui odotetusta matkustajamäärästä. Suuria matkustajamääriä varten oli siis varahevoset. Tavalliset kulkuneuvot olivat kesällä kiesikärryt ja talvella iso ajelureki.

Kievarijärjestelmä on tullut Alavieskaan 1777. Kievarin pito myytiin alimman tarjouksen tehneelle talolliselle. Myynti tapahtui aika ajoin ja ainakin silloin, kun edellinen pitäjä lopetti. Kievarihuoneistot olivat tavallisia talonpoikaistaloja, joissa oli tupahuone ja ainakin kaksi kamarihuonetta vieraita varten.

Minun muistini aikana kievarin ruoka- ja juomatarjoilut olivat tavallisten maalaisruokien mukaisia. Tarjolla oli leipää, maitoa, piimää, viiliä ja voita sekä keittoruokana perunaa. Jälkiruokana tarjottiin ryynipuuroa ja soppaa, joskus kiisseliä.

Varsinaista ryypiskelyä ei kotipolton lopettamisen jälkeen voinut kievareissakaan yleisesti harjoittaa, koska niillä ei ollut viinanmyyntioikeutta ainakaan 1900-luvulla. Aikaisemmin majatalot saivat harjoittaa laillista viinanmyyntiä.

[Kuva: Alavieskan ensimmäinen linja-auto]
Jalmari Niskala hankki Alavieskan ensimmäisen linja-auton vuonna 1928.

Kievareilla oli ohje, miten pian piti matkustajalle antaa kyyti, mutta kiireellisiä tapauksia hoidettiin pikaisesti mahdollisuuksien mukaan.

Rahalla saa ja hevosella pääsee piti tässäkin tapauksessa paikkansa.

Yleinen matkustusaika oli päivä, mutta yölläkin oli lähdettävä kiireellisessä tapauksessa. Iltamyöhä oli huonoin lähtöaika, sillä määränpäähän tultiin silloin sydänyöllä. Yöllä matkustajien vastaanotto kievariin ei ollut mieluista.

Tieverkoston kehittyminen

Alavieskan vanhin tie johtaa joen eteläpuolta Kalajoelta Ylivieskaan. Tämä tie on tunnettu postitien nimellä, koska sitä pitkin kuljetettiin posti Kalajoelta sisämaahan aina Haapajärvelle ja Reisjärvelle saakka. Tie oli myös sellainen, josta kunta joutui pitämään hyvää huolta, koska sen kuntoa valvottiin valtiovallan taholta nimismiehen toimesta. Niinpä tämän tien varsille asetettiin virstanpylväätkin jo vuonna 1882. Pylväiden pystytys myytiin huutokaupalla, ja urakkahinnaksi tuli markka pylväältä.

Postitie jouduttiin pitämään auki myös talvella. Tie jaettiin lyhyisiin jaksoihin ja nämä sitten myytiin aurattaviksi huutokaupalla. Tämä aurausvelvoite tuli voimaan vuonna 1884. Muilla teillä ei tätä velvoitetta ollut.

1870-luvulla aloitettiin Alavieska–Pyhäjoki-tien rakentaminen. Alavieskan puolella sen rakentaminen merkitsi tien saamista Taluskylään ja aina Toloselle saakka. Tien kunto ei kuitenkaan ollut kehuttava, sillä se tehtiin varsin köykäisesti. Samoin oli myös muiden 1800-luvulla rakennettujen teiden laita jo aikaisemmin mainittua postitietä lukuun ottamatta.

Teiden tekoaikoja on vaikea tarkasti määritellä, sillä asutus lisäsi teiden tarvetta ja useassa tapauksessa tie kehittyi lehmipolusta talvitieksi, siitä edelleen kärrytieksi, kylätieksi, kunnantieksi ja vihdoin maantieksi.

Edellä mainittujen teiden lisäksi kehittyi Alavieskan tieverkosto seuraavassa järjestyksessä:

  • Merijärven tie, jonka tekeminen aloitettiin 1880-luvulla. Työvoima tien rakentamiseen saatiin ruotujaon perusteella, ja jokainen ruotu lähetti työmaalle kaksi miestä.
  • Tie joen pohjoispuolta Haapakoskelle, josta se myöhemmin jatkettiin Kalajoelle saakka.
  • Someronkylän tie, jonka rakentamisen piti alkaa jo vuonna 1885, mutta jako osakkaiden kesken saatiin valmiiksi vasta kuusi vuotta myöhemmin, jolloin työt pääsivät alkamaan. Aluksi tie rakennettiin Leppikorpeen saakka, mutta sitä jatkettiin parin vuoden kuluttua Satomaahan ja myöhemmin aina Kankaan asemalle asti.
  • Kähtävän tieverkostoa rakennettiin myös vuosisadan vaihteen tienoilla, mutta näiden teiden tarkka rakentamisaika ei ole tiedossa, sillä tiestö laajeni vähitellen sitä mukaa kuin Kähtävän asutuskin laajeni.
  • Tie Kunnariin saatiin vähän erikoisella tavalla. Maanteiden kunnossapito jaettiin kaikkien kuntalaisten kesken manttaalimäärien perusteella. Alavieskan kuntakokous päätti kylätien rakentamisesta Kunnarinperälle, että siellä asuvat pääsisivät pitämään kunnossa tieosuuksiaan.
  • 1900-luvun ensimmäisinä vuosina alkoi tien rakentaminen Ylivieskaan myös tien pohjoispuolta, mutta tämä tie valmistui verkkaisesti, koska sen varrella ei ollut asutusta Alavieskan puolella.
  • Niin sanotuista vanhoista teistä on viimeisenä rakennettu tie Jukulaiselle, joka ennen tunnettiin Pikkusydänmaan nimellä. Tämä tie erkanee Someronkylän tiestä Majamäen kohdalla ja kulkee Jukulaisen kautta aina Satomaahan saakka.
[Kuva: Tien tekoa Alavieskan kirkonkylässä]
Tien tekoa Alavieskan kirkonkylässä ns. Kerttulan mutkassa vuonna 1920.

Vasta toisen maailmansodan jälkeen tapahtui seuraavan kerran huomattavaa kehitystä Alavieskan tieverkostossa. Vanhoja teitä kunnostettiin ja rakennettiin uusiakin parantamaan liikenneyhteyksiä eri puolilla kuntaa. Näitä uusia teitä rakennusjärjestyksessä lueteltuina olivat

  • Väätin tie, joka kulkee Akannevalta Pakolan kautta Jukulaiselle.
  • Raution tie, joka suuntautuu Kähtävän kautta Rautioon. Aikaisemmin tämä tie oli vain talvitie, joka vain viitotettiin syksyisin.
  • Vääräntie, joka on rakennettu Satomaasta Väärännevan ja Löytynnevan kautta Niemelänkylälle Ylivieskaan.
  • Järvitie on rakennettu Alavieskasta Alavieskanjärven kautta Saarenkylälle. Tämä tie tuli tarpeelliseksi, kun koko järvialue saatiin viljelymaaksi, ja samalla saatiin suora yhteys Saarenkylän kautta Merijärven tielle.
  • Viimeisimpänä on rakennettu Merijärvelle menevä tie uudelleen ja siinä yhteydessä sen alkupää muuttui aivan uuteen paikkaan. Nyt se lähtee Ahtimuksesta suoraan Havistonperälle.
[Kuva: Taluskylän maantien rakennusmiehiä]
Taluskylän maantien rakennusmiehiä vuonna 1932.

Varsin merkittävä parannus Alavieskan kirkonkylän liikenneoloihin saatiin vuonna 1890. Tuolloin valmistui ensimmäinen silta Kalajoen yli. Näin joen pohjois- ja eteläpuoli saivat kiinteän yhteyden. Uusi silta oli komea sen ajan mittapuun mukaan katsottuna ja palveli alavieskalaisia lähes kahdeksankymmentä vuotta. Ajan oloon se tuli kuitenkin ahtaaksi liikenteen lisääntyessä. Siksi aloitettiin uuden sillan suunnittelu, ja se valmistuikin vuonna 1969.

Tässä samassa yhteydessä voitaneen ottaa esille myöskin rautatiehanke Ylivieskasta Kalajoelle Rahjan satamaan. Tämän hankkeen alullepanija oli Alavieskan kuntakokous, joka kokouksessaan 22. päivänä heinäkuuta 1917 esitti toivomuksen, että rautatie rakennettaisiin Ylivieskan asemalta Kalajoelle, koska Kalajoella on hyvä satama ja hiekan saanti on erittäin hyvä.

Tästä päätettiin ilmoittaa Kalajoen, Ylivieskan, Nivalan ja Haapajärven kunnille, että ne valitsisivat edustajansa 24. päivänä syyskuuta 1917 Alavieskassa pidettävään kokoukseen, jossa tämä asia otetaan uudelleen käsiteltäväksi. Kokous sitten pidettiinkin Alavieskassa, mutta Nivala ja Haapajärvi eivät tunteneet kiinnostusta asiaan. Alavieska, Kalajoki ja Ylivieska yrittivät ajaa hanketta eteenpäin, mutta suunnitelmalla katsottiin olevan niin vähän merkitystä, että asia raukesi ainakin sillä kerralla.

Rautatien rakentaminen on myöhemmin otettu esille kuntaportaassa useita kertoja, mutta turhaan, sillä hanke on aina kaatunut radan rakentamisen korkeaan hintaan ja ennustettuun radan vähäiseen käyttöön.